“上車後，司機和我說的第一句話是：現在計程車真是拚了命了。”計程車需等待3小時，滴滴快車排隊228位，凌晨到達北京南站的王小姐，忍痛接受平常3倍的車費，終於約上了專車。
計程車難、黑車多、司機漫天要價……近日，北京南站、首都機場高峰時段計程車運力難以滿足乘客需求的問題再度曝光，受到社會廣泛關注。
南都記者了解獲悉，今年7月起，北京嚴查網約車司機資格，對違法所得不足2萬元的，處1萬元以上5萬元以下罰款。網約車發展6年多，網約車新政實施兩周年後，北京又回到計程車難的窘境。
“現在計程車真的是拚了命了”
7月30日晚上23：30，王小姐在到達北京南站前5分鐘開始在網上預訂網約車，當時的頁面顯示，共有228名乘客正在排隊等候中。
11：38到站後，為了提高乘車的成功率，王小姐拖著行李來到計程車輪候區排隊。只見從一個出口到另一個出口，五六百米的走道上全是排隊的人。“拉個箱子出站走一段再計程車，現在排隊至少需要3小時”，車站工作人員勸她不要繼續排隊，王小姐試著聯繫住在附近的朋友接自己，但是由於車站擁堵嚴重，裡面的車出不來，外面的車也進不去。“連黑車也沒看到，要麽是最近管得嚴，要麽是這些黑車都已經供不應求了”，她猜測。
↑↓首都機場2號航站樓，上周六凌晨2點半，一邊計程車忙，一邊停車場裡不見了網約車。
快車遲遲約不到，幾近崩潰的王小姐無奈之下選擇了價格更高的專車。計程車頁面提醒，高峰期還有2.5倍的加價，“只要能回家，怎樣都好。”坐上車，她看見車站附近，很多人拖著行李牽著小孩往外走，馬路邊也都坐著等車的人，十分狼狽。
王小姐還是幸運的，剛巧有專車送乘客來北京南站，剛巧遇著自己計程車，從11:30開始計程車，到第二天0:50到家，共花費1小時20分鐘。
但是，同是深夜到達北京的於先生就沒這麽幸運了。
家住北京的於先生經常往返京廣兩地出差。7月28日凌晨2點多，他從廣州坐飛機抵達首都機場，本想盡快回家的他告訴南都記者，從飛機降落到排隊坐上計程車，他在機場滯留了2個半小時。
由於到達時間過晚，機場地鐵等公共交通已經停止運行，於先生提前在滴滴、攜程等多個平台預訂了接機。但在出發前，也就是27日晚上19時許，攜程發簡訊稱，因車源緊張無法派單已自動取消。28日凌晨，於先生到達機場後，出站花費了近1小時，網約車叫不到，計程車排隊一個半小時。折騰了3個多小時後，於先生才終於回到家，此時天已微亮。
於先生稱，他之前都是乘坐網約車，到7月起，“北京嚴查，外地司機不敢開了。”
連年被曝光仍然沒改進
交通堵、黑車多、亂加價……近日，媒體再度曝光北京南站高峰時期計程車難的情況。
2008年，改造後的北京南站在北京奧運會開幕前夕正式投入運營，北京南站也成為中國首座高標準現代化大型綜合交通樞紐。但早在2012年，央視就推出《北京南站“黑車”瘋狂載客》節目，曝光北京南站每天中午12點到午夜，有數十輛黑車在北京南站計程車等候區拉客，10公里的距離開價200元。有人形容北京南站是“機場一樣的設計，菜市場一樣的管理”。
近十年間，不斷有報導指出北京南站黑車亂象，北京市交通、警察等部門也多次組織專項整治，但北京南站仍一直被乘客吐槽。
南都記者實測也發現，北京南站高峰期排隊人數上百人，排隊時間基本都是一小時起。央視報導稱，供不應求逼得計程車變“黑車”：從北京南站到望京25公里不打表一口價300元。
對此，交通運輸部新聞發言人吳春耕在新聞發布會中對媒體表示，目前出現的“計程車難”是網約車合規化改革中的“陣痛”，“下一步交通運輸部將繼續加快推動網約車合規化的進程”。
北京南站今天也在其官微稱，針對近日媒體反映的北京南站運輸保障和交通秩序問題，目前交通部門已增加夜間出租運力，增開公交高鐵專線多樣化線路，執法部門加大違法打擊力度，對南站周邊路線實施長時間、多點位、全模式的聯合執法。
高峰時需近4倍計程車運力
但增加出租運力，真的就能解決計程車難問題嗎？
據官方統計數據顯示，目前北京市計程車數量“綽綽有余”。按照此前住建部設計的《城市路線交通規劃設計規範》，大城市每萬人擁有計程車不低於20輛，2017年，北京市常住人口2170萬人，計程車6.6萬輛，每1萬人擁有30.4輛計程車，遠高於標準。
但為何從消費者的直觀感受看，在北京計程車這麽難？
巨集觀運力同樣體現這一點。2017年全國巡遊計程車139.58萬，完成365.4億人次的運輸，相當於每日每車完成71單。儘管北京交管局沒有定期公布計程車營運數量，但據公開資訊透露，2017年Q1完成計程車客運量1.04億人次，這僅相當於每日每車完成17.5單，提升太空巨大。
一位北京滴滴司機曾告訴南都記者，其每月完成300-500個訂單，這其中上下班通勤高峰期約佔80%。從這個角度對比計程車，相當於在上下班約4小時的高峰期中，每小時需接單3.5單，這在北京高峰擁堵狀況下幾乎是“不可能完成的任務”，但如果片面將計程車數量增加四倍，又會對城市運營造成更大的交通壓力。
中國政法大學公司法研究所副所長王軍告訴南都記者，計程車難的問題其實一直長期存在，北京車站一直以來都面臨車輛供給受限，乘客需求量多的問題，南站計程車難不僅有車輛供不應求的問題，也與它站內設施不方便計程車出入，以及周邊的交通情況擁堵有關。
從這個角度來說，網約車更多是補充運力。
滴滴去年底發布的就業報告顯示，目前其平台司機50.7%在線時間僅在2小時內，更多是補充高峰期彈性運力。
“京人京車”令99%網約車司機出局？
去年底，滴滴宣布2017年總共完成71億人次的出行服務，約為365億人次計程車客運量的20%，網約車需要的運力要求約為計程車20%。考慮到滴滴相較於計程車更多是高峰期的彈性運力補充，超過50%的滴滴在線時間不過2小時，這個比例需要更高。
實際上，對比不同城市的網約車與計程車數量比，北京網約車需求量大，但申報牌照的人數以及最終獲得合規資格的人數較低。按照各地交委公布的數據，截至去年12月，深圳市核發網約車運輸證1.7萬張，約為計程車的85%；截至今年2月，廣州市核發網約車運輸證1.6萬張，約為計程車的72%。而北京最後一次公布的數據是去年8月，也就是網約車新政頒布一周年之際，當時發放了6000萬張，即使今年再翻一倍，也僅有1.2萬張，隻相當於計程車車輛的20%。
2016年底，北京市公布網約車細則，要求網約車駕駛員應持有本地戶籍，並限制車輛的注冊登記地為本地，也就是說，要求“京人京車”。
今年7月1日起，《北京市查處非法客運若乾規定》正式施行。上述檔案規定，未經許可擅自從事或者組織從事巡遊出租汽車客運經營的，由交通行政執法部門、城市管理綜合行政執法機構(以下統稱執法部門)依照職責分工責令停止經營，扣押車輛，有違法所得的，沒收違法所得；沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處1萬元以上5萬元以下罰款；違法所得2萬元以上的，處違法所得2倍以上10倍以下罰款。
南都記者對比北京與廣深兩地最新的網約車管理政策，最大的不同來自於戶籍管理。
北京市要求必須“京人京車”才能運營計程車，而廣深兩地，除了本地戶口外，外地司機持有居住證也能當網約車司機。
“按照北京戶口的管理方式，目前10多萬網約車司機僅有1%符合要求，絕大部分都要退出市場。” 一位滴滴司機告訴南都記者。在他看來，片面設定戶籍門檻實際上是一種就業歧視。從人口統計看，2017年，北京市常住人口2170萬人，外來人口比例約為37%，這相當於拒絕近一半人的就業機會。
回溯歷史，戶籍管理是過去城鎮化建設並不成熟的歷史產物，既可以保證當地人的就業，也有利於有關部門責任溯源，便於管理，許多公共服務行業從業人員都需要本地人才能從事，尤其是計程車司機需要懂得當地的交通路況才能成為一個“稱職”老司機，而網約車作為一種計程車的公共交通補充也自然而然沿襲這一套管理辦法。
但隨著改革開放，城鎮化建設與人口流動制度的成熟，目前戶籍管理已經與現實脫節，既造成就業歧視的矛盾，也造成資源浪費，願意納入合規化的外地司機沒有申報網約車司機資格，而本地合規化司機又“招工難”。
實際上，目前廣州市連計程車都已經取消戶口限制。2008年，廣州市人大常委曾在《廣州市出租汽車管理條例（草案）》一審中提出“申請計程車駕駛員資格證必須是廣東省戶口居民，”這個政策在次年二審中刪除。
當時，廣州市人大法制委主任委員陳小清指出，關於計程車駕駛員須有廣東省戶口的規定屬於歧視性條款，違反了國家關於勞動就業的有關法律、法規，同時也可能導致計程車行業招工難，應當刪去。
專家：完全靠計程車的供給模式比較落後
交通專家徐康明長期研究京滬交通體系，他告訴南都記者，跟北京相比，上海因為城市擴展面沒那麽廣，車輛需求總數沒有北京多，所以相對做的較好。但是也面臨計程車難的問題。
按照京滬客流需求特徵，他認為，鐵路總公司午夜前安排大量班次到京，但地鐵受限於成本和安全檢修等營運要求，已經停運。雖然北京已延遲了地鐵運營，但北京南站夜班公交線路不足，輔助公交缺乏。
有鑒於此，徐康明建議創新運營模式，通過輔助公交+出租汽車（分時租賃、共享單車、kiss & ride親情接送等）方式緩解計程車難問題。
王軍認為，網約車的出現對“計程車難”的問題有所緩解，它供給靈活，需求強烈就提供服務，提高了時段的供應量。但今年北京嚴查網約車後，一批網約車都嚇跑了，導致乘客更加不方便計程車。機場的情況與之類似。雖然一直倡導公共交通優先，但是公共交通的投資是很有限的，公共交通也不能滿足大家所有的出行需求，比如很多乘客到達車站時，地鐵已經停運了。除此之外，老百姓也有追求舒適的出行方式的權利，強行壓製網約車發展是不對的。
為此，王軍建議，還是要倡導共享經濟模式的網約車，要看到網約車有供給的靈活性，供給彈性較大，需求強烈就提供服務，完全靠計程車的供給模式是比較落後。
【南都評論】
彈性運力需要彈性管理：大數據比戶籍更體現司機品質
堵不如疏，起碼從消費者呼聲上看，網約車是有別於計程車的一種重要的出行補充，在嚴加管控網約車合規運營的同時，也需要為市場巨大需求尋求釋放出口，在技術創新、社會穩定與用戶安全之間找到更合適的平衡點。
共享經濟的邏輯應該是調動社會閑置資源，提高資源使用效率，通過一個數據調度平台，匹配社會閑置資源與碎片化長尾需求。
從這個角度講，在解決公共交通上，網約車與計程車定位不同，一輛全職工作的計程車最重要的是接單數量，盡可能服務更多、更廣泛的社會消費需求，提高每車的接單數量；但網約車的車主群體更廣泛，在線時間卻更碎片化，這時候其服務的是特定的增值服務需求，比如更優質的服務體驗，高峰期更快速的接單效率等，這時候需要考驗其接單品質。
同樣的，網約車平台與計程車公司同樣不適用於同一套管理模式。
以滴滴為例，滴滴與司機並不是純粹的雇傭關係，更多是資訊的共享方；滴滴也不是通過一套傳統的企業員工績效考核來約束司機的行為規範，而是通過互聯網數據，比如用戶評價、訂單數量與品質等維度積累與推演讓優質司機能獲得更多的曝光，更多的優質訂單，以及更良性的互動。
換句話說，如果說傳統出租的管理方式是“淘汰落後”，那麽共享網約車的管理方式更應該是“鼓勵先進”。
從這個角度講，網約車比起計程車的政策設計應該更加靈活，不應該“一刀切”阻止有效的共享資源流入市場（更何況戶籍限制對於提高服務品質的效果並不明顯），而應該把焦點放在共享制度的維護與建設，讓市場競爭，讓互聯網數據決定平台的市場價值，而不是通過行政手段決定司機的從業資格或者網約車的整體容量。
采寫：南都記者 卜羽勤 蔡輝 實習生 蔣小天
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