蘋果汽車設計概念圖
文丨鋅刻度，作者丨李覲麟，編輯丨 陳鄧新
倒在造車這條路上的人已經太多，既有“夢想家”賈躍亭，又有跨界試水的戴森。如果說賈躍亭是準備不足，那戴森斥資近200億，又具備多項發動機技術專利以及電池技術儲備，按理說應該有所成績。
很遺憾，儘管曝光出來的首款戴森電動車科幻感十足，但項目還是不得不以失敗告終。原因很簡單，光是戴森預計的單車成本就高達120萬人民幣，無論是車企還是用戶，都難以承受。
眼看著新能造車的泥潭越來越渾，蘋果也按耐不住這顆躁動的心了。
近日，一則蘋果公司獲得VR車內應用專利的事件，再次將蘋果造車的話題推至風口浪尖。據悉，今年蘋果預計將在汽車研發上投入近190億美元。
這個市值十兆的巨頭，一出手，便拿出超1300億資金投入研發。先是挖角特斯拉員工超500人，又公布近70項汽車相關專利。
來勢洶洶的蘋果，似乎在宣告一個信號：新能源造車的最強挑戰者來了。
“閉門造車”不美好
造車有多難？很多先行者已經給出了答案。
沒錢的要想盡辦法找融資，例如理想汽車、小鵬汽車、威馬汽車等；有錢的靠買買買，如帶領格力電器與威馬汽車達成戰略合作，並且個人出資10億入股珠海銀隆的董明珠，還有先後對FF、NEVS、上海卡耐新能源等公司投資近300億元的許家印。
但從當前的狀況來看，要走進新能源造車行列，沒錢不行，有錢也不一定行。
蘋果又為何要趟這灘渾水呢？這並非是蘋果的突發奇想。
早在2013年，蘋果就正式宣布進軍汽車領域，推出“iOS in the car”計劃，後來就改名為CarPlay。當時，蘋果主要是與汽車廠商進行車載系統的合作，這顯然不是蘋果的最終目標，因此“Project Titan”應勢而生。
在庫克的構思中，蘋果造出的汽車應該是一款完全顛覆當前行業的產品。但對於優先選擇整車製造還是軟體平台開發，蘋果內部卻遲遲沒有定論。直到2017年，蘋果獲得加州自動駕駛汽車測試的許可證，專注自動駕駛技術研發的動向才變得清晰。
蘋果在無人駕駛項目上的進程是緩慢的，2019年初，蘋果向官方提交的“脫離報告”顯示，蘋果的均脫離次數為871.65次/1000英裡，與排名第一的Waymo相差近萬倍。這樣的結果，似乎顯示著蘋果的“閉門造車”並不如想象般美好。
但今年以來，蘋果造車的動靜越鬧越大。摩根士丹利分析師Katy Huberty預計，今年蘋果將在汽車研發上投入近190億美元。他同時表示，整個汽車行業的研發支出為800至1000億美元。
特斯拉發言人也曾提到，“蘋果資金實力是自己的100倍。”對於新能源造車這個“燒錢無盡頭”的行業來說，蘋果此次帶著大量資金湧入，將帶給傳統車企與新能源汽車品牌不小的壓力。
造車計劃是蘋果的一出好戲？
除了一直以來對汽車業務的濃厚興趣之外，蘋果還需要一個創新項目來保持吸引力與創造力，造車是個不錯的選擇。
數據顯示，蘋果第二財季營收達到583.1億美元，相比去年同期上漲1%。雖然營收向上，但實際銷量卻是向下。iPhone 4月的銷量同比下降77%，環比下降56%。
蘋果的核心業務一直是手機及其附加的應用商店，而蘋果手機單機利潤一直讓行業其他廠商難以望其項背。最高達151美元的單機利潤，一直維持著蘋果漂亮的營收成績。
在2019年中旬，蘋果在全球的市場份額就受到了前後夾擊，落在了三星與華為身後。儘管市場份額與利潤所帶來的是不一樣的商業故事，但兩者相互牽製，最終也會互受影響。
當三星和華為不斷擴大市場份額，蘋果擴大其生態系統的機會也將大幅降低。尤其在5G風口面前，蘋果的確需要拿出更多好戲。
在手機不斷被詬病“沒有創新力”、“新瓶裝舊酒”的時候，汽車這一下一代智能終端則吸引了蘋果的目光。甚至有外媒指出，蘋果公司正考慮利用iPhone或蘋果手錶為蘋果汽車提供無鑰匙訪問，這或許也是幫助蘋果手機業務實現突破的重要一步。
賈伯斯曾經無數次表達過一個觀點：“用戶不知道自己要什麽。”而蘋果所做的，就是制定需要，打造生態。“蘋果的生態是系統、軟體均有統一UI風格、互動邏輯的完整體。這樣的生態消除了不確定性，便利了開發者，更重要的是為蘋果帶來了強勁的品牌力。”一位互聯網觀察人士對鋅刻度表示。
蘋果目前對汽車的布局和設計，同樣是基於這樣的生態來進行的。完成汽車這一終端的補充，不僅是對業務範圍的擴展，更是對蘋果生態鏈上的每一環都賦予了新的活力。這也是蘋果在手機業務遭遇壓力的當下，不得不邁出的重要一步。
對標特斯拉，還是完全顛覆？
不論爭議幾何，蘋果一直是智能手機裡的風向標。當造車被提上日程，自然也引發了大量關注。
蘋果先後已公布近70項汽車相關專利，除了車載系統、自動駕駛等汽車智能化相關專利，還包括電動機、懸掛系統、燈光、車輛導航等方面。因此一些業內人士對蘋果造車提出了幾個猜想，一是持續深耕自動駕駛技術，並且針對汽車硬體進行基礎性投入。
另一個聲音，則是與蘋果一直以來對標的競爭對手特斯拉走同一條路線。特斯拉的垂直能源整合解決方案即為包括Solar Roof、Solar Panels、Powerwall和Powerpack，集合了能源采集、發電、存儲和使用三個過程的解決方案。而蘋果也很有可能在汽車系統進行一體化的改造升級，這也是從iPhone、ipad到MacBook，蘋果一直沿用的技術思路。
但蘋果的造車計劃真能如願嗎？可能很難。
在電動汽車市場競爭日趨激烈，以及高投入低回報的現實下，造車新勢力正經歷寒冬。即使是看似風生水起的行業龍頭特斯拉，近年來在量產交付、實現盈利等方面的實際表現也不盡如人意。
中國造車新勢力過得更是慘淡。據“某企業信息查詢平台”數據顯示，威馬汽車、理想汽車、小鵬汽車分別在2019年3月、8月和11月完成了C輪融資，其中理想汽車更是計劃最早於2020年上半年上市。
但融資、上市背後，其實是整個新能源汽車難以掩飾的傷疤：連年巨虧，債台高築，自身造血能力嚴重不足。
而即便是蘋果資金實力雄厚，經得起造車燒錢，仍有不少困難擺在眼前。例如已經放棄造車的戴森，在2019年10月宣布停止造車時就提到“不賺錢，商業化太難。”簡單的一句話，已經指出了新能源汽車行業最大的痛點。
在造車的幾年中，戴森不與其他整車製造商合作代工，自己集研發、生產、運營等於一身，這給後續發展帶來了諸多挑戰。除了源源不斷的資金投入之外，還需要具備汽車平台、整車製造經驗、零組件供應鏈、智能互聯技術等，技術門檻遠遠高於家電行業。
當這些困難一一擺在眼前，戴森忍痛終止造車項目。不少粉絲表態：“懂得及時止損其實更好，安心做家電才是正事。”
反觀蘋果，其最大也最明顯的優勢之一，不得不提到忠誠的“果粉”。調查顯示，iPhone換機用戶忠誠度高達88%，其中90後iPhone換機用戶對iPhone的忠誠度最高達91.3%。將這一優勢發揮到極致，便是蘋果後來居上的關鍵點。
但不少人所擔心的，是蘋果在未來兩三年內無法在無人駕駛技術上取得實質突破，便很有可能輸掉這場賭局。那麽，是先顛覆自身的產品技術邏輯，謀求這種方案，還是重拳出擊，拿出硬實力來顛覆行業？這關乎著蘋果造車大業的最終走向。
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