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理想汽車也漲價了，新能源車還值得買嗎？
撰文 | 趙哲峰
一周內連漲3萬元，特斯拉“等等黨”哭了。
3月10日，Model 3/Y雙電機版價格集體上調1萬元。
5天后，上述車型價格再次上調1.8-2.0萬元。
2天后，Model Y單電機版價格上調1.5萬元。
2021年瘋狂降價的特斯拉，漲價的時候也是一點都不含糊。
對於燃油車主來說，這可能是近期讓他們最欣慰的消息了吧。
而這只是近期電動車集體漲價的一個縮影。自3月初以來，包括特斯拉、小鵬、哪吒等造車新勢力，以及比亞迪、廣汽埃安、奇瑞新能源等傳統品牌在內的多個品牌，紛紛宣布旗下電動車型價格上調，幅度在幾千元至上萬元，涉及超50款車型。
由於2021年的驚豔表現，去年底，產業人士對新能源車前景普遍抱有樂觀預期，“年銷500萬輛”成為主流論調。更有部分激進人士認為，今年有望突破600萬輛。
但面臨眼下諸多不確定因素，這個預期還是兌現嗎？
電動車怎麽突然貴起來了？
本次電動車漲價的原因是多方面的，但大體上可以分為兩大塊：其中一塊是原材料價格上漲，另一塊則是政策因素。
先說原材料。
其實自從2021年全球新能源車銷量爆發後，相關原材料的價格就一直在漲，只是最近，漲勢有些離譜了。
公開數據顯示，進入2022年以來，不到3個月的時間裡，鈷、鎳、碳酸鋰的漲幅分別達到10%、66%、56%。
這其中的導火索，自然是烏俄戰爭。
這對斯拉夫兄弟不僅控制著相當大體量的電池原材料資源，還包括芯片、汽車線束等相關原材料資源。
其中，俄羅斯的諾裡爾斯克鎳業公司，就是全球最大鎳生產商，年產鎳量約佔全球10%左右，整個俄羅斯純鎳供應量更是佔全球15%以上。
芯片原材料方面，全球芯片製造業70%以上的氖氣供應都來自烏克蘭，俄羅斯則控制著全球40%的鈀金屬供應。對於本就受疫情影響的芯片製造業來說，戰爭無疑讓其產能進一步受到限制。
除了原材料短缺，政策變化也是導致電動車集體漲價的一大主因，包括補貼退和積分貶值。
補貼方面，自2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。
其中，續航裡程在300-400km之間的純電動車型，補貼較2021年減少3900元；續航裡程大於或等於400km的純電動車型，補貼較2021年減少5400元。
例如這次漲價幅度較大的零跑，其C11車型根據不同配置價格上漲了2-3萬元，就是受到了原材料價格上漲和補貼退坡的共同影響，這在其官方聲明中也有所說明。
與此同時，新能源汽車積分的交易價格也在下滑。哪吒汽車創始人方運舟對媒體表示“2021年，純電動車積分均價為2000元/分，但到2022年初，已回落至1000元/分左右”。
總的來說，是原材料價格上漲和政策變化的共同作用，導致了今天電動車的集體漲價。
成本壓力逐層遞進，車企撐不住
有一個問題是，原材料價格已經漲了一年多，為什麽現在車企才漲價？
實際上，這跟新能源汽車多層級的產業結構有關。
在原材料價格上漲初期，是由中遊電池供應商承壓。原材料漲價後，供應商會先用庫存支撐一陣，庫存用完後，因為之前跟車企簽了長單協議，所以也只能繼續獨自消化成本壓力。
但從去年底開始，部分供應商的協議便會到期，其就有了重新定價的機會。另外，最近原材料價格暴漲，可能也會導致部分供應商撕毀協議，不惜以賠償違約金的代價，來抵禦成本上漲。
而當成本壓力傳導至下遊車企，車企同樣不敢隨意漲價。無論是從市場競爭力還是從品牌口碑的角度考慮，漲價都容易產生負面影響。我們可以回想燃油車時代，似乎很少有車企官方宣傳漲價的案例，更別說這種集體漲價了。
所以在去年底新能源補貼即將退坡的時候，包括比亞迪、蔚來、小鵬等車企，就提前一個月左右將此事告知消費者，提醒其年前訂車，這樣即便年後提車，產生的額外成本也由車企來承擔。其中，比亞迪更是撐到了2月1日，才正式官方宣傳漲價。
由此可以推測，當中遊的電池和芯片供應商漲價後，車企應該也是扛了一段時間，只不過最近俄烏開戰後，加速了原材料價格的上漲，車企才不得已提前漲價。
換句話說，電動車漲價的本質，是整個產業鏈的成本壓力已經完全轉移至下遊車企。即使沒有戰爭，電動車未來也會漲價，而且這個時間點也不會太久。
漲到什麽時候？
關於這個問題，目前大多數業內人士還是持相對樂觀態度。
例如乘聯會秘書長崔東樹就指出“當前的原材料價格上漲不可持續，最終仍然會回歸到理性的市場定價”。
哪吒汽車創始人方運舟也認為“按照市場的規律，動力電池的原材料價格不會一直處於高位，勢必會回歸理性”。
此外，一些研究機構也發表了類似看法。
其中，東吳證券發布研報稱，長期來看，全球的鎳產能正在逐步釋放，供給緊張將得到緩解，且新產能多為一體化配套，可有效降低鋰電產業鏈成本。目前的鎳價上漲對產業鏈影響相對有限。
中金公司則分析稱，目前電池漲價影響已落地，車企跟進調價，初步利空出盡。
而且，最近原材料價格暴漲還引起了有關部門的重視。
3月16日，工信部原材料司、發改委價格司、市場監督總局和反不正當競爭局四部委召開座談會，討論鋰資源保供穩價問題。國內鋰資源開發、鋰鹽生產、正極材料、動力電池等產業鏈的重點企業也一同參會。
會議要求，產業鏈上下遊企業要共同加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關係，共同引導鋰鹽價格理性回歸，加大力度保障市場供應，更好支撐我國新能源汽車等戰略性新興產業健康發展。
相信不久後，就會有相關政策頒布穩住市場。按常理說，原材料價格在市場情緒回歸理性後將趨於穩定，新能源車價格也不可能一直頻繁上漲。
只是我們要注意，新能源車越來越貴或將是未來幾年的常態。因為原材料“供不應求”的狀態短期內根本無法改變。
目前，行業普遍認為，隨著疫情好轉，芯片供應將在今年下半年或明年實現供需平衡。但電池則顯得有些遙遙無期。
有分析人士指出，初步估計2022年全球鋰供應增速約為24%，但是需求端增速卻有近40%，供需不平衡的狀況短期內無法緩解。
此外，全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，2023年全球動力電池需求將達406GWh，供應則僅為335GWh，缺口近20%。到2025年，這一缺口將擴大至40%左右。
另據上海有色網預計，儘管未來3年，全球鋰資源釋產量將快速增長，年複合增長率將達31%，但需求量增速在將達到36%。
除了需求量的急劇增加，政策也將為電動車價格增添一些不穩定因素。例如從明年開始，新能源車補貼將徹底取消，另外新能源積分價格也隨時在變化。
可以預見的是，至少在未來5年左右，電動車價格將穩步上升。
對市場有何影響？
根據乘聯會最新數據顯示，今年1-2月，新能源汽車產銷分別為82.0萬輛和76.5萬輛，分別實現同比增長1.6倍和1.5倍。
圖片來源：乘聯會
儘管受到春節假期影響，但新能源車市場整體依舊保持了跟去年（同比增1.6倍）接近的增速。但細看銷量結構會發現，A00級別車型同比增速只有85%，遠低於市場整體水準，相比去年的增速（同比增205%）也大幅下滑。
究其原因，或與今年初新能源補貼退坡有較大關聯。由於微型電動車自身利潤空間較小，面對幾千元的成本上漲，車企無法承擔這部分壓力。
圖片來源：電動汽車觀察家
而此類車型消費者又對價格更為敏感，尤其是在新能源車下鄉活動的推進下，三線以下城市、縣城、鄉村逐漸成為微小型電動車的主力銷售地區，例如宏光MINI EV就是如此。這就造成了新能源從市場整體猛增，但微小型電動車增速下降的局面。
此次原材料價格上漲，對於微小型電動車來說，又是一次嚴重打擊。
據崔東樹預測“芯片、電池等零組件的價格上漲，會給微型電動車帶來每度電（動力電池容量）超過100元人民幣的成本增幅”。
由此推測，即使是電池容量最低的微型電動車，其在近期原材料成本上漲後，僅電池成本就要增長至少1000元以上，這還沒有把芯片等其他零組件的成本上漲算在內。
面對微小型電動車成本上漲後的銷量危機，車企如何應對？目前來看，進行產品升級將是業內的主流趨勢。
例如在去年底補貼即將退坡時，零跑就未雨綢繆，提前發布了新款T03車型，在成本已經不可避免要提高的情況下，索性就採用“量價齊升”策略，讓車輛擁有更強的智能化和輔助駕駛能力，並將整體售價區間拉高了1萬元左右，去衝擊更高級別的細分市場，以此來抵消補貼退坡帶來的影響，後續預計將有更多車企效仿此做法。
此外，歐拉CEO董玉東也表示”單純的提升產品售價，消費者未必會買單，甚至會產生反感。因此，小型電動車產品價格的上漲，一定是伴隨著配置的增加和科技感的提升”。
儘管這類策略必然會犧牲短期銷量，但這也是目前車企們唯一的辦法了。而且從另一個角度去看，這可能也將成為推動產業升級轉型的催化劑。
我們可以設想，即使沒有這次原材料價格的暴漲，隨著補貼退坡和積分貶值，以及後續相關政策（比如上海“車長低於4.6m不給上新能源牌照”這種）在更多地區的推廣，微小型電動車早晚會面臨轉型陣痛。現在讓車企提前適應新的市場環境，也未必是件壞事。
“隨著產業的發展，我們已經充分認識到，只有15萬元級以上的產品才有盈利空間。因此，當前的歐拉，必須要往上走。”董玉東補充道。
結合以上種種因素，今年外界普遍預期的“新能源車年銷量500萬輛”可能不太容易實現。但長期來看，此次原材料價格上漲，並不會對我國乃至全球汽車產業的電動化轉型造成實質性影響。
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