長城澄清海外“被騙”，中國車企出海需警惕系統風險

7月2日，有消息稱“長城汽車被俄羅斯經銷商騙取5840萬美元”，據媒體消息，這家經銷商與長城汽車合作深遠，自2008年起就成為長城在俄羅斯的銷售商，累計為長城汽車組裝並銷售了超過7萬輛車。

長城汽車（601633.SH）在昨日晚間發布了官方澄清公告，與上述消息內容有所不同。長城汽車表示上述壞账是由於2014年俄羅斯盧布貶值和經濟製裁，導致其當地的經銷商伊利托集團（下稱“伊利托”）破產，無法按時支付車款所致。涉及金額為4844萬美元（折合約人民幣3.32億元）。

長城汽車表示，已於2015年10月提起訴訟，要求伊利托集團旗下IMS有限責任公司償付應付款項。但經多輪庭審及仲裁，由於IMS有限責任公司申請破產（破產程序尚在進行中），法院判決駁回長城汽車（部分）訴訟請求。2018年7月，長城汽車再次提出上訴，暫未收到開庭通知。針對上述與俄羅斯經銷商伊利托的糾紛，長城汽車已經於2017年度計提壞账約人民幣3.23億元。長城汽車在公告中表示，事件對當期業績表現無重大影響。

在俄羅斯3.32億元的經銷商壞账，對A股總市值超過830億、2017年淨利潤破50億元的長城汽車來說，確實對當期業績表現不會有重大影響。但可能無法追償的海外損失，卻足以給所有蓄勢“出海”的中國品牌，上一堂現身說法課。

由於競爭力有限，目前車企在海外市場主要進入的都是中東、拉美、東南亞、非洲等發展中國家市場。受地緣政治影響，這些地方政局相對動蕩、充滿了各種不確定因素，同時受宗教信仰、地方貿易壁壘等影響，加之中國企業在海外布局上缺乏經驗，自主品牌的出海之路充滿了各種挑戰。

俄羅斯曾是包括力帆、奇瑞、吉利、海馬、長城在內的自主品牌的重要市場。但2014年盧布暴跌，不僅拖累吉利的利潤比同期下降了近一半，其余幾家也是損失慘重。為何其余外資車企在俄羅斯市場損失相對較小？一方面，上述大部分中國車企，在當地市場都採用盧布進行結算，對於匯率波動沒有提前作出相應的“緩衝”方案；其次，對於當地市場經濟環境的波動反應相對較慢，沒有快速進行調整或止損。雖然在此之後，車企幾乎都選擇了在當地市場用美元進行結算，但匯率暴跌讓包括吉利在內的車企在當地市場元氣大傷，此後，吉利開始短期收縮在當地的戰線。

除了匯率，在海外市場，熟悉當地法律法規也至關重要。2012年8月，因發動機和排氣管墊片中被發現含有可能致癌的石棉，長城和奇瑞汽車在澳大利亞消費與競爭委員會(下稱“ACCC”)的監督下在澳召回2.5萬輛汽車，其中長城汽車召回2.3萬輛，奇瑞汽車召回2445輛。這是中國車企在當地市場的最大一例召回，此次石棉門涉及的車輛數量相當於到當時為止雪梨進口商Ateco在澳大利亞售出的所有中國汽車總量的89%。

這種影響不僅涉及涉事企業，甚至影響到市場後進企業的口碑。比如2015年8月，澳大利亞ANCAP（澳大利亞汽車安全碰撞測試）出具了一份車型碰撞測試名單，上汽集團旗下上汽大通V80碰撞測試僅得兩星，這使得上汽大通在海外市場承受著“五星神車變成兩星”的輿論壓力。

上汽集團曾質疑在ANCAP遭遇“不合理對待”，大通的產品從2012年正式進入澳大利亞市場，獲得了碰撞五星，但ANCAP這次是以最新版本的碰撞標準測試2012版的上汽大通V80。這個新版的碰撞標準是2013年發布的，它與2012年版的區別在於，從2013年11月1日起，所有進口乘用車必須搭載ESP(車身電子穩定系統)，否則無論碰撞分數多高，最多只能得兩星。大通老款入市的車型並非搭載ESP，但新規執行後的車型都統一搭載了ESP。

ANCAP用新規測試中國車企的老款車型。當時上海汽車商用車有限公司公共關係部總監楊洪海曾透露，在當地市場，包括福特全順Custom、雷諾塔菲克、雷諾MASTER、菲亞特Scudo、菲亞特Ducato等車型銷售多年均未被要求進行碰撞測試，上汽大通V80是自2010年來被測試的唯一一款輕客類產品，是此類產品中唯一一個中國品牌。

雖然在此後，上汽大通逐漸獲得了當地市場對於中國品牌的信任，中國品牌在經歷重重挫折之後，在應對局勢變化、匯兌損失以及法律法規方面的能力也得到了提升，近幾年，在海外市場上類似的情況已經不多見，但中國品牌出海仍然任重道遠。

據中國汽車人才研究會執行副理事長兼秘書長朱明榮透露的數據，目前中國車企中，有14家整車企業在海外建立了研發中心，有12家在海外建設了生產基地和KD（散件組裝）或CKD（全散件組裝）工廠，但2018年出口規模達到10萬輛的僅有奇瑞一家，江淮位列第二，其余8家車企的單一出口規模都不足5萬輛，排名第十位的力帆汽車，其2018年乘用車出口量僅為1.15萬輛。中國車企海外出口仍然處於“撒芝麻粒”的狀態。

如何提升在海外市場的競爭力，近幾年來，包括奇瑞、吉利、長城都開始從走出去到走進去，加大本地化研發和生產。但是起步階段的高額投入、人員管理、金融服務以及供應鏈搭建等，對於中國車企來說依然存有很大挑戰。比如吉利在馬來西亞與寶騰的合資公司，當地政府要求本地化零組件率必須達到16%，但是據寶騰汽車製造副總監楊昆亮介紹，吉利旗下車輛的很多製造工藝，當地供應商根本沒能力達成，而部分器件雖然可以製造，但殘品率驚人。“比如缸蓋，當地供應商的殘品率高達30%，但中國的一家供應商只有0.4%。”因此，吉利不得不花大量的精力，吸引中國本土供應商進入當地市場。