WEY品牌首款車型VV7上市時，車轍君還在保定服役，周末請假時來到保定最繁華的萬博廣場，看到VV7正正好好擺放在了整個商場的“C位”。
漂亮！
這是對這款車的第一感受，依據“豹式仿生學”設計的VV7頗有幾分捷豹F-PACE的樣子，車尾的雙邊四出排氣相當炫酷，而內飾的用料和豪華程度，在當時也處於自主品牌的頂尖水準。
只是作為全新品牌的首款車型，VV7的動態駕駛口碑並不算理想：換擋頓挫，轉向虛位，而且油耗也偏高……
如今時隔兩年，2020款VV7據說進行了40項升級，同時還新增了GT版本，那麽這款車究竟實現了哪些自我進化和迭代？
配置升級感人，竟堪比寶馬X5？
WEY自稱為中國豪華SUV品牌，那麽一款豪華SUV的標準應該是什麽樣子的？
在車轍君看來，是大氣的外觀，豐富的配置，豪華的氛圍，以及富有高級感的駕駛感受。對於前三點，2020款VV7可以說都做到了。
VV7從上市時起就憑借炫酷的外觀征服了不少年輕人，所以顏值上的優勢在這次改款後自然得以延續。2020款的區別在於改用了晶鑽璀璨中網，同時尾排改為了隱藏式的雙邊單出設計，原本的炮筒式雙邊雙出排氣則留給了GT版本。
從外觀方面的一些改變可以看出，VV7似乎是逐漸走上了豪華舒適的路線，而造型上更為拉風的GT版本則貌似走上了純粹的運動路線。
相比外觀上的細節變化而言，2020款車型在配置方面的豐富程度明顯更為感人。
像座椅通風、加熱、360度全景影像、全液晶儀表盤、流媒體後視鏡，以及自動泊車輔助這些同級別相對常見的功能就不說了，這裡主要講幾個“越級”的配置。
首先，剛剛在換代寶馬X5上成為標配的雷射大燈，如今也出現在了2020款VV7上，照射距離可達210m，並且如寶馬一般配備了燈光自動避讓功能。沒記錯的話，VV7應該50萬元以下第一款搭載雷射大燈的車型。
其次，新車在左側A柱新增了一個AI智能人臉識別裝置，能夠識別駕駛者的情緒變化和疲勞狀態，並適當進行車內功能的調整以及適時的提醒。
但最厲害的是能夠進行分心監測，如果監測到駕駛者注意力集中，開啟單車道駕駛輔助功能時甚至可以實現脫手駕駛，據車轍君了解，這應該是首次出現的“黑科技”。
最後，在GT車型上可以選配後排航空座椅，座椅的包裹性和舒適度更強，並加入了按摩功能，而中央巨大的扶手前端還配備了一塊顯示屏，可以控制音樂、收音機、天窗及遮陽簾等等。
論配置豐富程度，作為家族旗艦的VV7算的上20萬以內的最高水準，而雷射大燈和航空座椅等配置即便是BBA，也至少要達到寶馬7系的高度才能全部擁有。
基於這些豐富配置打造的VV7，在豪華氛圍上算是達到了新的高度。
懸浮式中控屏的尺寸由老款的9吋升級至了12.3吋，內飾的用料也非常實在，中控右側部位和車門處應用了大量皮質包裹，其它經常能觸碰到的位置也多是軟質材料。
而得益於2950mm的軸距，身高1.83m的車轍君在將前排座椅調整到合適位置後，坐進後排仍舊能夠獲得兩拳以上的腿部空間，其在空間上的表現即便比起寶馬X5，甚至也要更勝一籌。
如果要用4個字評價2020款VV7的靜態表現，“堪稱完美”，它所呈現出來的產品力堪比50萬元以上的豪華SUV。
只是關於上述的幾點，在老款VV7車型上就已經做的相當不錯，如今2020款只能算是錦上添花。
相比而言更值得關注的是，經歷了兩次小改款之後的VV7在駕駛感受上到底有了多少提升？
操控質感：有驚喜，也有失望
在握緊方向盤的那一刻，有點愣神。
起步後擺弄了一下方向盤，手感比較松弛，在接下來的試駕中明顯感受到約有15度角上下（純個人主觀判斷，未經任何設備科學測量）的虛位。方向盤共有3種模式，但更多是轉向力度方面的調節，虛位始終存在。
雖然上手感覺一般，但心裡默念著：VV7應該是屬於偏向舒適性的SUV，並隨之緩緩地踩下了油門。
之前曾聽很多人說老款VV7存在換擋頓挫的問題，但在2020款VV7上，這些顯然是不存在的。
即便是在低速蠕行的情況下，新車依然能夠給你足以與豪華品牌媲美的動力感受。
只是深踩油門後，動力響應仍舊會略慢個半拍，有點像是AT變速箱的感覺，但它搭載的可是7速雙離合啊！
當然，除了偏慢的動力響應和略為模糊的轉向之外，2020款VV7所能帶來的驚喜還是更多一些。
除了之前所說的低速蠕行時的表現（據說老款車型低速蠕行時會有頓挫感），更多的還是NVH方面的感受。
根據官方描述，2020款VV7在怠速時噪聲37.9分貝，車速120km/h時可以保持在64.8分貝。
實際表現是，新車的噪音控制確實相當不錯，即便比起車轍君常開的那輛捷豹XFL也不差。
懸架方面的表現倒是也差不多，2020款VV7給人的感覺也是比較硬的，路況較好時的細碎顛簸基本可以過濾掉，但軋過井蓋時的仍舊會把“井蓋的紋路”傳遞到車內，好在是處理的比較乾脆，不會有松散的感覺。
整體而言，就乘坐體驗而言，如果你不是坐在2020款VV7的駕駛席上，那麽它可以給你媲美BBA的乘坐感受，無論是空間、NVH、還是整體氛圍，完全超出了不到20萬元的SUV的表現。
駕駛體驗相對而言就還略有欠缺，雖然相比老款已經優化提升不少，但還沒有達到非常好開的程度，存在虛位的轉向需要額外提高注意力，對於油門深淺的把握需要一點時間適應。
不過好在如果你對駕駛的那種高級感有所期待，那麽就可以把注意力放在轎跑造型的VV7 GT身上了。
開著VV7 GT下賽道，但這車真的適合賽道嗎？
由於這次的部分升級是GT版本專屬，而且本身轎跑造型本身給人感覺也比傳統造型“高端”一些，所以VV7 GT定位略高於VV7似乎也不無道理。
不過看到VV7 GT的外觀造型，還是那句話：蘿卜青菜，各愛各的吧。
主要因為它的造型與寶馬X6以及其他自主品牌SUV均有所不同，前者的車頂都是一個拋物線似的緩緩地延續到尾部，而VV7 GT則是一個“S”型曲線——中段的下滑比較明顯，到尾部又緩和，造出了一個與三廂轎車相似的“屁股”。
這種風格多見於三廂掀背轎車，比如特斯拉Model S，但在SUV中，哪怕是轎跑SUV中，卻又顯得有些另類，因為側面看上去顯得車頭很長，“屁股”又很短，略微有一些不協調。
當然情人眼裡出西施，車轍君對此也不敢下論斷，只是這種風格所帶來的最明顯的現象是，VV7 GT的備份箱不算大，而且地台較高，基本與轎車沒差……
言歸正傳，還是說下GT版本的動態表現。
只是說實話，坐在VV7 GT的駕駛席上，不會有那種強烈的激發你“豁車”的衝動。
方向盤的虛位還是存在一些，另外在接近極限狀態，VV7 GT所呈現的側傾會影響駕駛的狀態，轉向不足時有發生，而彎道之後的動力銜接又難以及時跟上。
縱然VV7 GT加入了彈射起步，能夠7.3s破百；縱然擁有模擬聲浪，發動機的聲音足以媲美瑪莎拉蒂般悅耳，但這款車顯然並不是為賽道而生。
“30萬元以下，還是斯柯達柯迪亞克GT在賽道上的表現更好一些。”一位在賽道上試過柯迪亞克GT媒體同仁表示。
雖然這位同仁引申意思裡面也能感覺到，同價位的柯迪亞克GT在配置、用料、動力方面顯然是不及VV7 GT的，但在賽道上VV7 GT的表現只能說差強人意。
當然，這是賽道試駕，與城市路況完全沒有對比性。事實上日常生活場景中也沒有人會開這車跑賽道，這些在賽道上表現出的短板，日常駕駛中不一定能試出來。
WEY品牌的潛在客戶整體是“格調且活力的新潮一族”和“志在向前的實乾精英”，而並不是像車轍君這樣“尖酸刻薄的操控黨”，所以也不必太過糾結於此。
寫在最後
車轍君曾在保定呆過一年多，因此對長城也懷著一種特殊的感情。
WEY品牌從起初與哈弗系列相同的偏向安全的宣傳導向，到如今逐漸向運動偏斜，能夠看出其也在逐漸突破自我，努力向尚未嘗試過的領域進發。
然而，寶馬“操控標杆”的地位也不是一朝練成的，對於WEY這個剛剛誕生兩年的品牌來說，仍舊需要給它一些時間進行磨礪。
我們希望，幾年之後的WEY VV9 GT（瞎猜的），能夠把寶馬X6請來作賽道對比試駕……
《測了個車》|作者：韓中正
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