在新能源汽車這樣的朝陽產業裡，拿到無數融資的明星玩家們卻有些諸事不順。
6月14日下午，一輛蔚來ES8在湖北武漢自燃，這是蔚來汽車在近兩個月燒起來的第三把火，燒掉市場上一大波信心後，市值下探得令人心疼。三天前的6月11日，美國加州的計算機歷史博物館裡，馬斯克在特斯拉2019年度股東大會上又一次經受“拷問”，扔到臉上的全是犀利問題。
而今天（6月25日）過後，還不成熟的國內新能源造車勢力將正式迎來補貼滑坡。業內悲觀情緒頗為濃厚，一眾新能源車要麽得漲價，要麽進一步縮減利潤空間，一不小心就會成為潮退之後裸泳的那一隻豬。
DT君（ID：DTcaijing）並不太懂電池自燃、續航等硬核技術問題，但看數據還算在行，於是試圖從相關行業與明星企業財報數據中抽絲剝繭，以幫助我們對“高大上”的新能源汽車行業多一些理解。本文試圖借助數據講清楚三個問題：特斯拉正面臨怎樣的困境？新能源汽車風光背後到底是一門什麽生意？起步不久的國產造車新勢力們也會走向同樣的未來嗎？
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特斯拉的現狀
聲勢浩大但舉步維艱
大概從兩年前開始，唱衰特斯拉的聲音就越來越多。
投資者用股價表達了不太穩定的信心，在還沒召開2019股東大會前，特斯拉的總市值一度從年初的571億美元跌到311億美元，不到半年就蒸發了快一半，甚至有多年來鐵杆支持特斯拉的分析師直接叛逃到空頭陣營——FactSet的數據顯示，截至5月底，超過31%的特斯拉流通股被賣空。
特斯拉自身的動作也顯得苦兮兮：2018年6月宣布裁員9%，2019年初又裁了7%，公司連廁紙都不再採購。
從年報裡的數據我們能清晰地看出TA的困境。
本來，特斯拉在2018年虧損已經收窄，下半年甚至還表現出了盈利的勢頭，有望在新的一年一鼓作氣開始賺錢。
但現實總是不如人意，2019年第一季度，特斯拉又回歸了虧損陣營，而且虧損數字還挺難看——一季度就虧掉7.02億美元，要知道，2018年全年虧損不過是9.76億。
可以揮灑的現金流也再度吃緊。就在2018年末，特斯拉账上還有42.76億美元，一個季度過去後就只剩下了26.83億——這逼著被稱為鋼鐵俠的公司CEO埃隆·馬斯克在五月份火燒火燎的融資27億美元。
特斯拉財務狀況如此糟糕，除了龐大的生產運營成本和各類費用，還有相當部分壓力是來源於這些年堆積起來的債務大山。2018年，特斯拉的債務利息支出達6.63億美元，相當於全年虧損金額的2/3。
而且，借錢總是要還的。特斯拉目前的資產負債率（總負債/總資產）達到了79.1%，DT君梳理了特斯拉所有即將到期的債務，即使不算利息，在2020年一季度前，特斯拉至少還需要償還12.6億美元。
與其他外國汽車廠商相比，特斯拉的負債率算不上過分的高，但償債能力卻著實可憐，流動比率、速動比率等代表償債能力的主要指標都沒有達標，有的甚至相差甚遠。
“我們只有十個月來完成收支平衡。”馬斯克在完成最新一輪融資後的內部信中寫道。
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要穩住糟糕的財務狀況
特斯拉銷量還得翻倍地漲
要完成所謂的收支平衡，還是得來研究下財務數據背後的業務問題。
特斯拉現在最核心的業務當然就是賣車。從財務數據上來說，賣車的毛利潤指賣車收入減去造車的硬成本，但圍繞造車與賣車，還會產生很多其他費用，包括研發費用、行政管理費用、銷售費用和利息支出等，想要公司整體不虧錢，賣車的毛利潤得能夠覆蓋上述這些費用。
DT君粗暴地幫特斯拉建了個模型，在比較樂觀的條件下進行了一個簡單的估算，幫特斯拉看看，要實現收支平衡，賣車業務還得多努力（此處未考慮折舊攤銷和利息開支）。
我們假設特斯拉的研發費用、銷售費用和行政管理費用會保持恆定（樂觀度MAX），那麽賣出的車越多，每輛車需要承擔的費用就會越低。
但在賣車的毛利潤方面則無法太過樂觀。根據美國政府對電動車補貼的規定，每家汽車廠商生產的前20萬輛電動車將獲得7500美元的補貼（以稅收抵免的形式），在20萬輛額度耗盡之後，政府將會逐漸縮減直至取消補貼。
隨著特斯拉在2018年成為了美國第一家電動車銷量超過20萬輛的廠商，2019年，特斯拉獲得的補貼將開始減半，然後在2020年完全取消，到那時候，特斯拉的平均單車毛利潤預計將從目前的16500美元下滑到9000美元。
在上述假設下，2020年特斯拉需要銷售50萬輛車，才能達到收支平衡——這個數字是2018年銷量的兩倍。
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最大的問題是
賣出這麽多車不容易
要完成這個目標，頗有些困難。
命門之一便是產能問題——DT君又做了個簡單的計算題，發現特斯拉近兩年基本不太可能生產出這麽多輛車。
特斯拉目前有四大工廠，分別是美國加州弗裡蒙特的“Tesla Factory”、美國內達華州斯帕克斯的“Gigafactory”、美國紐約州布法羅“Gigafactory 2”，以及在建中的上海“超級工廠”。其中，加州工廠是唯一在運行的整車組裝工廠，而上海超級工廠則將會是第二座。
2018年，特斯拉已有工廠開足馬力，一共交付了24.5萬輛車；未來即使假設每一周生產線都能保持最佳狀態，周產能衝到7000輛（目前在6000輛左右），全年能交付的車輛數最多能達到33.6萬。
新開的上海工廠當然會為產能添磚加瓦，根據馬斯克在2019年股東大會上的說法，上海超級工廠將會在2019年底投產，計劃第一年國產Model 3的產量將達到15萬輛。
很明顯，如果鋼鐵俠無法再次創造奇跡，特斯拉明年的交付量恐怕很難達到50萬台。
而且，儘管馬斯克在2019年股東大會上否認了特斯拉麵臨“需求地獄”的傳言，並且表示“我們的供給量仍無法滿足現階段的需求量”，但從2019年第一季度銷量數據和一系列價格調整操作來看，特斯拉對於保持較高的訂單量增幅，恐怕並沒有特別大的把握。
大概是由於補貼減少、競爭車型增多、美國市場對於新能源車的好奇提前釋放等各種原因，特斯拉在2019年第一季度銷量環比下滑了近三成。
在美國市場上遭遇分析師所謂的“需求地獄”，即將建成超級工廠的中國就會帶來數不清的訂單需求嗎？
一個大背景是，自2016年開始，全球汽車市場便逐漸遇冷，尤其是佔據全球銷售份額過半的中國&北美市場甚至已經開始負增長，讓汽車廠家間的增量戰爭蛻變為了更激烈的存量戰爭。
過去幾年，電動車市場成為燃油車的挑戰者，銷量的確一直在逆勢上揚。2018年，全球汽車銷量同比下滑了0.5%，中國市場更是下滑了2.8%，而電動乘用車的銷量卻仍在上漲，尤其是中國市場，漲幅達33%。
但DT君注意到，中國市場上，新能源汽車的增速也在放緩。據中國汽車工業協會公布的數據，2019年5月中國新能源汽車銷量較去年同期增幅僅為1.8%。DT君查詢了下相關新聞，大概率還是因為這幾個月許多國五汽車已經降到所謂“白菜價”，直接影響了不少人的購車選擇。
也就是說，新能源汽車的潛在閱聽人們並沒有那麽忠誠，價格的影響力挺大。可以想見的是，隨著中國新能源汽車的補貼滑坡，新能源車如果漲價，必然會失去部分訂單。
當然，特斯拉或許可以憑借更好的產品品質與十分美好的國產版價格，吸引並維護好足夠多的忠誠粉絲。但從目前的趨勢來看，沒有那麽多人是非新能源車不可，如果要開始拚價格戰，中國市場真的並沒有那麽十拿九穩。
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國產造車新勢力
又會有怎樣的未來？
剖析完特斯拉，DT君更好奇的是，如果連在產品和產能方面都已經甩開跟隨者一段距離的特斯拉，都還一直在生死線上掙扎，動不動就被認為公司失去增長的想象空間，那麽，國內這些幼兒園未畢業的造車新勢力——比如說蔚來，會迎來一個光明的未來嗎。
至少從當前的數據，DT君看不出什麽亮點。
截至2019年6月21日，蔚來汽車股價繼續走低，總市值僅剩27.74億美元，相比發行價跌幅已超過50%。
這個市值遠比不上蔚來成立至今47.12億美元的總融資額。
對於蔚來的股價暴跌，很多分析師認為是受到了其對標企業特斯拉的影響。有知名投資人在微博上說道：“特斯拉國產後如果降價到20萬，國內此類公司還不要死絕？”
大家傾向於相信，押注中國市場不一定能讓特斯拉真正擺脫泥潭，但確實能為國內的新造車勢力們增加一個十分強勁的對手。
尤其是對於還在熱鬧自燃的蔚來。
DT君試圖用一樣的分析方法去研究蔚來，確實找到了TA與特斯拉之間的些許共性，比如說都有比較嚴重的資金問題。2003年成立的特斯拉目前有228.7億美元的總債務，103.3億美元的長期債務；2014年11月成立的蔚來同樣身負巨債，為了107億元人民幣的總債務，蔚來每年的利息支出達到1.24億元人民幣。
2018年，蔚來一共銷售了11348輛車，總銷售額為48.5億元人民幣，淨虧損達96.4億元人民幣，平均單車毛利為-2.3萬元——賣一輛車就虧一輛。
當然，特斯拉也是在成立6年後毛利率才轉負為正。如果順利地緊跟特斯拉的發展路徑，蔚來將會在2020年終結賣車虧錢，隨後遭遇產能陷阱等一系列問題（假如新車順利大賣）；彼時，DT君將有機會估計其收支平衡的時間節點。
但遺憾的是，產品當街罷工升級系統、反覆充電導致起火自燃的蔚來，很快就要遭遇補貼滑坡、與特斯拉剛正面等等問題，怕是沒有太多時間去慢慢重走一遍前輩的老路。
也就是說，國產造車新勢力蔚來，很大可能不會迎來一個跟特斯拉相似的未來。
作者 | 黃元愷
編輯 | 唐也欽
設計 | 鄒磊
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室