來自東非的埃塞俄比亞航空，近日因為737MAX成為公眾的焦點。
“我們已經接收了4架737MAX，四架飛機停場對於我們的運營一定是有影響的，但目前我們還能夠克服，可以安排其他飛機來頂替執行相關班機,目前還沒有具體計算損失的數額會有多大。”
在接受第一財經記者採訪時，埃塞航首席執行官高天德（Tewolde Gebre Mariam）介紹了ET302事故的後續工作進展，以及737MAX飛機的停飛影響。
高天德透露，目前埃塞俄比亞航空已經將第一步的賠償金支付給遇難者家屬，也在跟保險公司溝通下一步的賠付計劃。“我們目前優先處理的事情是協助事故調查、做好遇難者家屬的工作，以及保證航司日常運行的安全和穩定，之後我們會和波音探討損失和賠償的事項，並積極評估波音提供的解決方案是否能夠滿足安全的需求，以及我們下一步發展的需求。”
值得注意的是，就在不久前，埃塞俄比亞駐華大使特肖梅·托加訪問了中國商飛，參觀了C919、CR929機身演示模型，而正在試飛取證的國產大飛機C919，正是737MAX的競爭機型。
“我們的確在積極評估C919這款飛機，埃塞航已和中國商飛成立了聯合委員會，進一步磋商雙方的緊密合作，這個委員會中有雙方的工程師，正在開展評估工作。”高天德對記者透露，“在埃塞航的機隊規劃和發展過程中，我們將會考慮運營C919這款飛機。”
不過，要想短期內使用C919飛機替代737MAX也不現實。在今年兩會期間，C919總設計師吳光輝表示，C919將力爭在2021年取得中國民航適航證，交付給首批用戶，同時也在申請歐洲適航證，爭取用3~4年時間完成適航取證。
在非洲，不論是機隊規模、航線數量還是旅客運輸量，埃塞航都已經坐上了非洲的頭把交椅，並且是目前非洲為數不多能夠保持盈利的航空公司。這家公司的機隊也很年輕，平均機齡只有6.1年。
在北京、上海、廣州、成都、香港，經常能看到埃塞俄比亞航空的波音787和空客350飛機執行中國到埃塞俄比亞的班機，埃塞航也是全球首批787用戶之一。
高天德透露，埃塞航下一步將積極增加中國的航線和班機的頻次，將亞的斯亞貝巴打造成中國到非洲以及南美的門戶。“我們希望開通到深圳的班機，在即將在北京召開的‘一帶一路’峰會期間，我們也將和重慶、鄭州兩個機場簽署貨運方面相關合作的協議，希望與中國企業一起在中非合作、踐行‘一帶一路’的機遇中，更快地發展客、貨運市場。”
對於自身的發展規劃，埃塞航一直野心勃勃，希望將首都亞的斯亞貝巴打造成中非交通的樞紐。
這一想法並非天馬行空，背後依靠的是亞的斯亞貝巴作為非洲聯盟總部的地位，以及埃塞航可通達非洲61座城市的航線網絡和機場及旅遊的資源。
記者從很多在非洲有業務的中國企業了解到，從中國到非洲的航線網絡並不發達，一般都會從亞的斯亞貝巴轉機，因為這裡有通往非洲各國更豐富的航線網絡。
目前，埃塞航主要用737和Q400兩款機型運營由亞的斯亞貝巴出發的非洲境內航線，並在非洲多個國家擁有合資公司，位於非洲西岸的洛美已經是埃塞俄比亞航空的第二個樞紐，埃塞航在這裡合資運營ASKY航空。
2013年，埃航還幫助恢復了馬拉維航空公司，目前擁有其49%的股份。2018年8月底，埃航又宣布獲得查德航空49%的股份。2019年1月，埃航又與讚比亞政府達成了重啟該國國有航空公司的協議。
高天德透露，埃塞航還在與中國航空工業進行積極磋商，未來雙方可能在非洲成立一家合資公司，共同運營運-12支線飛機，主要目的是作為Q400機隊的補充，執行客流量相對較小的埃塞國內和至鄰國的支線班機。
“非洲發展航空業可以用舉步維艱來形容，我們所面臨的挑戰包括高油價、高稅收、非洲各國政府對航空市場的不開放，此外還有基礎設施非常落後，沒有足夠的機場、導航設施不完善，這些挑戰也是非洲各個國家政府在積極面對、希望去改變的。” 高天德說。
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