智能網聯汽車：未來究竟“長”什麽樣？

未來汽車的終極形態是什麽樣？

看過《變形金剛》的人，腦中或許會第一時間出行大黃蜂的形象。然而，在現實世界中，汽車不可能成為一個戰鬥機器。因此，未來的汽車勢必不會是變形金剛，但它卻可以成為“出行機器人”。

變形金剛大黃蜂

“出行機器人”是由長城汽車在其舉辦的GTO全域智慧生態戰略發布會上所提出的概念，在其看來，未來的智能汽車勢必需要有感知、會判斷、有溫度，是在出行領域為人服務的機器人。

這一概念，並不是長城汽車貿貿然提出來的，而是基於對當前整個市場環境以及科技發展趨勢的準確判斷。一方面，今年，5G技術正式開始走向商業落地；另一方面，通過多年的發展，AI技術也已經有了非常深厚的技術積累。

基於此，長城汽車認為，2019年之後，我們將告別以功能驅動的傳統功能車時代，轉而開啟基於5G+AI技術基礎，以體驗為驅動、服務為目的的出行機器人時代。

但想要實現這一願景，在車雲看來，必須要具備至少三個方面的因素：

其一，車載作業系統勢必要取代手機代替車機系統。雖然現階段手機車聯網能夠很好的滿足用戶在信息娛樂方面的需求，但在未來，隨著汽車新四化的發展，車載作業系統將成為主要趨勢。

其二，封閉的生態系統要走向開放的生態系統。近幾年來，隨著車企對車聯網等技術的關注度日益提升，加之互聯網巨頭BAT對車聯網領域的深度布局，車企+互聯網巨頭的抱團模式逐漸興起。但對整個行業而言，只有每一個玩家共同參與進來，才能夠更快的促進行業發展。

其三，車企將再次在智能汽車領域掌握主導權。在智能網聯興起的初期，車企並未對其投入過多的關注，這給了以BAT為首的互聯網巨頭們深度布局智能網聯的機會。但隨著車企越加重視智能網聯技術，那麽其基於自己本身整車製造的優勢，勢必會將重新掌握在智能網聯領域的話語權，這也能夠使車企整合行業資源，深度定製用戶所需要的汽車。

告別過去，開啟未來

一個舊的行業失去的時候，總是難以割捨。同時，沒有一個產品是永恆的，只有時代的產品，就像蘋果iPhone。

2007年，賈伯斯發布首款iPhone，顛覆了整個傳統手機市場。但在當前市場上，雖然iPhone仍佔據著較大的市場份額，但從影響力來看，其也在日漸走下坡路，如果，之後的蘋果在難以拿出顛覆時代的產品，或許有一天其也將被市場拋棄。

而在汽車領域，自1886年戴姆勒創造出首台汽油機驅動的汽車以來，雖然汽車產品也在不斷進行迭代，並於2009年和手機一樣同步發展了汽車的智能網聯，但從本質上來說，現階段的汽車仍屬於傳統功能車。

在業內看來，2019年，將是下一代智能網聯全新開篇之年。之所以是今年，就像前文所說，一方面是5G技術的商業落地；另一方面，則是AI技術的積累。

在5G方面，據了解，截止今年5月份，已經有近100個國家，300多家運營商開始啟動5G部署。在國內，6月份，工信部正式向中國三大運營商發布5G正式商用拍照。

毫無疑問，5G最大的特點，在於其能夠實現100倍於4G的網速和低至10毫秒級的時延。這也就意味著，隨著5G時代的到來，超高網速、萬物互聯、低時延、低功耗等新賦能為大數據、AI、智能駕駛提供了技術基礎，許多基於此衍生的新變革在悄然發芽。

AI方面，經過多年的技術積累，其在智能語音、計算機視覺、芯片算力等方面都已經比較成熟。其中，相較於智能家居等開放式的場景，智能座艙這一封閉環境能夠使智能語音發揮更加極致的人機互動體驗；而車內攝影頭則可以通過計算機視覺技術更加準確的識別用戶情緒，從而提供更加貼心的服務；在芯片和算力方面，隨著NVIDIA、英特爾等老牌半導體巨頭的進入，算法和算力都已經有了長足的進步。

基於此，長城汽車認為，汽車行業是時候告別傳統的功能車時代了。

具體來說，我們要告別簡單的功能疊加，app堆砌，邁向體驗為王，服務找人；告別汽車冗長的開發周期，邁向全時保鮮，不斷迭代；告別封閉系統集成，邁向開放生態，讓擅長的人做擅長的事；告別傳統的開發組織，邁向敏捷開發的生物組織。

而在下一代，汽車將成為繼手機之後更大的移動智能終端，作為一個多維的移動體驗空間，就像AI一樣，可以思考，給你溫暖，給你快樂，猶如一個“出行機器人”。

當然，長城汽車不僅提出了“出行機器人”這一概念，更重要的，是給出了自己實現這一概念的路徑。

其一，也是最重要的一點，在GTO全域智慧生態戰略發布會上，長城汽車正式公布了自身在智能網聯領域的理念，即線上到車上（Online 2 On Vehicle），線下到線上（Offline 2 Online）。線上到車上，是將已經在線上應用的軟體搬到車上；線下到線上，則是將尚未實現互聯網服務的，如汽車銷售、汽車維修等，搬到線上來。

其二，也是基於第一個點，長城汽車表示，告別傳統功能車的第一個實現路徑，就是產品將實現全生命周期在線，而長城汽車也將從第三個季度開始實施新的生命周期。對此，長城汽車的觀點是：我們不把在線作為賣點銷售給客戶，是因為它應該天然就是在線的。

其三，長城汽車還聯手了三大互聯網巨頭BAT、三大運營商以及高通華為兩大科技公司，組成號稱汽車史上最強大的朋友圈，共同探索智能網聯汽車的未來發展。

長城汽車不僅將引入這些優秀合作夥伴的生態內容，還將聯合騰訊圍繞智能座艙、數據中台、數字化用戶運營、共享出行等領域展開全方位深度合作；與百度就小度車載OS 進行深度聯合運營，基於阿里高德導航和其LBS大數據打造長城汽車的用戶運營能力。

與三家運營商的合作，則將圍繞5G展開，共同實現車聯網的全域全時在線，對用戶提供的服務與體驗實現“保鮮”。

與高通的合作，將在已經於今年上海車展宣布的開展5G模組合作外，進一步拓展到面向下一代的車載智能芯片領域。同時，圍繞整車智能化、雲服務和大數據，長城汽車將和華為攜手推進全面合作夥伴關係。

其四，長城汽車還將“全域智慧生態開發者大會”打造成一個獨立IP，在以後每一年的同期舉辦。

不管是概念，還是實現路徑，長城都基於自己對時下的判斷做出了重點解讀和規劃。但這只是一家之言。在當前市場上，除了長城汽車之外，其他傳統車企和科技公司都在積極開展對智能網聯和自動駕駛領域的研發和布局，多多少少都與長城有些差異，那麽，哪一種言論更準確呢？

路徑的選擇

車聯網已成為兵家必爭之地。現階段，幾乎所有品牌旗下的乘用車都搭載了車聯網系統，如果有沒有搭載的，那麽其將被視作落後。

當前，車聯網系統解決方案主要有兩種模式：

其一，手機代替車機的車聯網解決方案，其中，蘋果CarPlay和谷歌的Android Auto可以看作是最早的車聯網系統，其通過手機映射的方式，將應用投射在車機系統上。其缺點很明確，即只能投射部分功能，以地圖導航和音樂為主。

而另一種手機代替車機的方式，就是新寶駿聯合博泰共同發布的擎AI2.0系統。據了解，該系統是通過將博泰OS雲裝在用戶的手機上，從而使用戶的手機與汽車相連接。與蘋果CarPlay等手機映射系統不同的地方在於，該系統能夠將用戶所有習慣的手機應用生態完整的裝入到汽車上，包括微信、地圖導航、視頻軟體等。這也就意味著用戶裝在車上的互聯網應用生態不需要在與其習慣的手機生態應用剝離。

其二，則是完全的車載作業系統，如阿里的斑馬系統，吉利的GKUI19系統等，其都是從汽車車機系統的底層開始設計，並在上層應用上，基於自己生態圈，形成自己的生態系統，從而實現車機系統的軟硬體一體化。

吉利GKUI19系統

當前，這兩種主流模式並存於市場當中，並且，由於現階段用戶對於智能汽車的認知仍隻停留在聯網+出行方面，同時，汽車的智能化和自動化尚未發展成熟，因此，目前的車機系統只需要滿足用戶最基本的信息娛樂需求即可。

基於此，我們不難看出，雖然車機系統已經發展到了一定的階段，算力算法也有了一定的突破，但在車聯網體驗方面，相較於手機代替車機的車聯網系統要差一些。

但從未來來看，車載作業系統勢必成為主流趨勢。

一方面，是當自動化實現之後，車機系統必須要滿足一些車控需求，這也是的車載作業系統必須從底層設計方面就要與自動化相匹配。

另一方面，手機代替車機的車聯網解決方案，有著難以避免的問題，如將手機和車機適配的工作很難完成；另外，對於用戶來說，將手機放在車機上，就意味著多了一個成本，如果只是單純的車機系統，則就不存在這一問題。

除了產品之外，在生態系統方面，車聯網領域也要從封閉走向開放。

在車聯網領域，前有谷歌、蘋果等科技公司搶先布局車載信息娛樂系統，後有BAT等互聯網巨頭憑借自身優勢深度布局車聯網生態系統，同時，華為、高通等科技公司也憑借核心技術為車聯網提供底層架構和基礎技術。

相對來說，整車企業在車聯網領域的布局顯得後知後覺，但可以肯定的是，其並不想輕易讓出對整個車機系統的掌控。

而由於整車企業控制著整車製造，在過去的時間裡，BAT近乎拉幫結派的與傳統車企建立合作關係，同時，華為在上海車展之後，也正式以一名增量供應商的名義進軍汽車領域。

然而，車企並不傻，如果一味的使用BAT所提供的整體解決方案，雖然在短時間內不會出現任何問題，但從長遠的眼光來看，未來的車機系統或許會被BAT掌握。

因此，除了部分聯手BAT，使用其整體解決方案的車企外，還有的車企獨資孵化自己的車聯網公司，如吉利的億咖通等。

然而，不管是車企聯手BAT，還是車企自己孵化公司，這都是一個個獨立的個體，其生態應用也都是處於自己生態體系內部，如阿里系、騰訊系、百度系等。也就是說，用戶的整個應用體系都是被割裂開的。

有一種聲音認為，封閉的生態系統還存在著一個不可避免的問題，那就是該如何收回自身在研發費用上的高額之處。如對汽車芯片的研發，高額的研發費用讓企業不得不通過放慢迭代速度來收回。

但在開放的生態系統中，車機系統上的應用並不是由工程師控制的，而是應該由市場進行決定。用戶需要什麽，主機廠就製造什麽。而實現這一目的的前提，是主機廠佔據車機系統的話語權。

此外，在研發費用上，傳統汽車芯片企業由於市場限制等因素，回籠資金慢，難以維持下一代芯片的快速迭代。但華為和高通兩家公司就不會存在這一問題，原因在於其主要的芯片消費市場在手機端，這一龐大的市場使其高額的研發費用迅速收回，從而可以支持其進一步開發下一代更高性能的芯片。

但，並不是每一家企業都具備建立開放生態系統的能力。在長城汽車下的定位中，未來的長城汽車至少是一個產品公司，也就是說，具備自己一定的核心技術能力，但並不是一家存粹的技術公司。也只有這樣，才能夠真正的做成開放的生態系統，基於自身核心技術優勢，整合行業資源，為用戶提供其所需要的產品。

尷尬的BAT

隨著車企對車聯網技術越來越重視，BAT的地位日漸變得尷尬。

在車企缺失智能網聯的時間裡，BAT憑借自身在互聯網、AI等方面的技術積累，快速建立了自己的車聯網生態體系，尤其是阿里，其基於自主研發的AliOS底層作業系統，借此與上汽達成戰略合作，共同組建合資公司。

然而，不管是阿里，還是百度，亦或是騰訊，就像前文所說，其在車聯網生態的布局，存在著一些局限性，主要集中於自家的應用，百度系、騰訊系、阿里系之間很難達到互聯互通。而隨著第三方平台的崛起，造就了一個更完整的生態應用平台，它就可以將BAT各家的應用囊括進來。

那麽，未來BAT將在汽車行業中扮演者什麽樣的角色？

在長城看來，現在BAT車聯網的選擇，可能只是現在這一階段的選擇。原來形成的這些生態體系，或許是因為當時的汽車廠還只是一個傳統汽車製造業的主導者，還沒有準備去接受車聯網，所以就出現了比較重的做垂直車聯網的公司。

但要知道，汽車行業本身只是BAT產業鏈中的一個分支，其進軍汽車行業，一方面是需要尋找下一個足夠大，且還沒有完全數字化的汗液；另一方面，汽車和出行這一垂直領域是AI技術落地的最佳場景之一，BAT不可能貿然錯失這一行業。

基於此，我們可以看到，BAT作為互聯網巨頭，對於行業發展趨勢，是非常敏捷的。因此，當車企越來越重視車聯網，甚至想要再次成為車聯網主導者的時候，BAT布局整個車聯網生態體系的做法，將使其在這一領域的競爭力削弱。

在車雲看來，敏捷的互聯網生態，會把自己做“薄”，回歸自己的屬性，然後把自己的生態提供給整個行業，如果這個行業做好了開放的準備，那麽消費者所面臨的就是一個豐富的產品設計，以供其選擇。所謂的做“薄”，是BAT不再做車聯網整體解決方案供應商，而是做部分技術供應商，也就是說，車企需要什麽技術，BAT就提供什麽技術，如百度的智能語音，騰訊的車載微信等。

車雲小結：

汽車行業的轉型升級時代已經來臨。雖然長城汽車已經率先闡述了對未來汽車的構想以及實現路徑，但在當前汽車行業中，仍處於“各自為政”的狀態。

尤其是車企與車企之間，每個車企都在依托自身資源，打造屬於自己的朋友圈。但在未來的開放生態系統中，車企間的合作，仍是亟待解決的問題之一。

不過，不可否認的是，汽車的未來已來，汽車行業中的玩家，只有緊緊抓住對於未來的發展趨勢，才能正確的掌握住時代發展的脈搏，從而讓自身能夠成功度過這個寒冬。