說了這麽多年“打死奧拓”，奧拓這次真的被“打死”了……
關於鈴木退出中國市場的消息，從2016年開始從未停歇，經過多番“辟謠”，終於再一次證明“越是辟謠的事情越可能是真”——
9月4日，長安汽車發布公告稱，已與日本鈴木及鈴木中國達成協定，以1元人民幣現金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權，收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權，公司將由合營企業變為全資子公司，雙方將於今年12月31日前進行股權交割。
今年6月15日，同為鈴木在中國合資的昌河鈴木就結束了長達23年的合作關係，正式宣布解散。
至此，鈴木已經確定將徹底退出中國市場。目前還在舉行的成都車展，長安鈴木依然參展，很顯然，這可能是這個在中國市場擁有25年悠久歷史的合資品牌的告別演出。
曾經靠著優秀的品質在市場硬生生啃下一塊又一塊領地的鈴木合資，無論是長安還是昌河，都曾與它有過十分良好的合作。
無論是長安鈴木奧拓、羚羊，還是昌河鈴木北斗星、利亞納，都曾是中國車市響當當的品牌，也是無數人的第一輛車、無數人的兒時回憶……
退出中國市場的原因只有一個：嚴重下滑的銷量和利潤。
2017年長安鈴木全年銷量為86513輛，同比大幅下滑26%，虧損8482萬元。
進入2018年，長安鈴木更是出現“斷崖式”下跌——今年1-7月，長安鈴木乘用車共計銷售26221輛，同比下降47.3%。而昌河鈴木更是早已經轉型自主車型，北斗星也早已放棄鈴木車標換上昌河LOGO。
雖然在中國市場表現不佳，但鈴木並非日子過不下去。
2018年的第一季度，鈴木的淨銷售額達到了9875億日元，其中日本銷售額為2963億日元，海外銷售額達到6912億日元。總體淨利潤達到1165億日元，約72.48億人民幣。而鈴木最為重要的海外市場，目前是印度。
鈴木在印度的合資企業瑪魯蒂鈴木近年來可謂風生水起。
以2017年，印度暢銷乘用車TOP10中，瑪魯蒂鈴木車型佔據6席。銷冠車型鈴木奧拓同比增長5.2%達到257732輛，連續13年稱霸印度車市；在中國表現不佳的維特拉在印度也能月銷超過萬輛，同時也是印度市場的SUV銷冠。
東方不亮西方亮，近年來鈴木多次加碼印度市場。當長安鈴木表現不佳，甚至陷入虧損之時，棄卒保車的動作並非難以理解。
鈴木並非對中國市場不夠尊重，缺乏誠意，而是確實拿不出更多的車型——作為“微車之王”，面對“以大為美”，對SUV越來越熱衷的中國市場，鈴木已經拿來了足夠多的新車型。
但從維特拉到驍途，都承載了鈴木的期待，但卻都敗走麥城。可以想象，即便把少數車迷心心念念的吉姆尼拿到中國生產，也無法改變鈴木和它所代表的“精品小車”在中國越來越小眾、越來越邊緣的命運。
鈴木退華一事蓋棺定論，但仍然有三個重點問題仍然沒有答案
問題一
長安鈴木還能
堅持多久？
隨著鈴木正式退出中國市場，如何確保既有用戶、供應商等各方的利益，顯然是長安方面需要解決的大問題之一。
根據目前公開的資訊，鈴木和長安雙方協定，在長安汽車收購長安鈴木股權後，長安鈴木將持續生產、銷售鈴木產品，所有的品牌和售後服務不變，並繼續為鈴木用戶提供整車及的及零配件的售後維修和保養服務。這表示在鈴木在退出中國市場後，用戶將不會面臨無人管的境地。
與此同時，解除合資協定後的過渡期內，鈴木將通過授權許可的方式保證長安汽車繼續生產目前使用鈴木商標的乘用車。不過即使是這樣，長安持有的鈴木車生產許可期限只剩下不到兩年了……
從既往的經驗來看，即使大限還有兩年，長安方面也不一定就要支撐到最後一刻。長安與沃爾沃在2006年簽訂的協定一直到2016年才結束，但實際上由於沃爾沃被吉利收購，長安沃爾沃S80L在2015年就停止了生產。
實際上，為了利用產能，長安鈴木的工廠早在數年前就已經開始代工長安自主品牌的奔奔等車型，即使目前就停掉鈴木車型的生產，長安鈴木工廠馬上就可以全部投入長安自主品牌生產，並不至於引發勞資糾紛。而對於消費者來說，後續維保交給長安4S店處理，也完全沒有問題。
唯一值得長安鈴木堅持下去的，或許只有200多家經銷商——雖然已經遠不如2009年高峰時期的600多家，但這些經銷商的轉型仍然需要一定時間。
可以想象，作為商業機構，經銷商肯定不會無謂地堅持到長安鈴木徹底停產的那一天。或許未來幾個月裡，我們會看到各地的長安鈴木4S店紛紛轉型為長安旗下其他合資品牌，甚至徹底改換門庭。
而一旦有一天長安鈴木4S店徹底消失，那麽就將是長安鈴木正式退出歷史舞台的時間點。
問題二
鈴木還會有新車型
提供給中國市場嗎？
雖然幾個月前就被媒體報導出已經幾乎確定退出中國市場，在上個星期五開幕的第21屆成都國際車展上，長安鈴木依然參展，而且還帶來了一款“全新”車型——被命名為星耀版的新款維特拉，官方指導價在13.48萬-14.28萬元。
既然已經放棄中國市場，為何又發布了新款的車型？其實，被稱為維特拉星耀版的新款維特拉，只是一個小改款車型而已。除了新的車漆顏色、中網設計、前保險杠和內飾配色，它與老款車型並無根本區別。
這樣的“新款”車型，完全可以由長安單方面進行。即使在未來一兩年的過渡期間，我們或許仍將看到類似的長安鈴木“新車型”出現。
吉姆尼鐵粉們的國產夢，再難成真
很顯然，已經完全撤退的鈴木，並不大可能將吉姆尼等車型交給已經緣盡的長安鈴木，不要再期待會有“真正的全新鈴木車型”來到中國。
當然，由於鈴木撤出的只是國產，進口並沒有涉及，所以進口鈴木的市場並沒有完全被消滅。
但從銷售管道來看，目前進口鈴木同樣依托長安鈴木銷售，一旦未來幾年內長安鈴木經銷商完成轉型，進口鈴木也很難繼續下去——指望平行進口車商去銷售賣一輛掙不到幾個錢的微車，似乎也是一件不大可能的事情。
問題三
印度過後，
鈴木還能去哪兒？
放棄了中國這個全球最大的汽車市場，鈴木目前看起來依然活得很滋潤，但日本人真的不為未來焦慮麽？
要知道，鈴木在美國也曾上演過類似的情景，由於美國人同樣鍾愛SUV和皮卡這樣的大車，美國鈴木也在數年前黯然退場——
2013年2月28日，鈴木美國汽車公司的破產申請獲得美國加利福尼亞州聖安娜破產法院批準，3月31日鈴木美國完成重組和破產，其中銷量低迷是導致最終結果的主要原因。
如今的印度就像20年前的中國，鈴木正在那裡複製曾經的“奧拓奇跡”。但毫無疑問的是，印度不可能永遠貧窮落後。
再過20年，那時候的印度車市或許也會掀起SUV熱潮，掀起豪華品牌車型走入普通家庭的熱潮，到那個時候，如果鈴木還在堅持“精品小車”路線，還能轉戰去哪兒呢？去非洲？
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無論什麽市場，肯定不可能永遠景氣下去，“有出有進”才是常態。從此前的雙龍、歐寶和西雅特，到如今的鈴木，可以肯定的是，鈴木肯定不會是最後一個退市的。
隨著車市的結構性調整，下一個退出的汽車品牌是誰？目前已經有好幾個候選者……
另一方面，正如同葫蘆俠兩個月前說過的——當奧拓、雨燕和菲亞特500離開之後，中國的微車市場無論從實質還是象徵意義上，都已經畫上了句號。
奧拓永遠值得我們懷念！
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