文 | 《財經》記者 李陽
編輯 | 施智梁
繼孚能科技7月17日摘下科創板動力電池第一股20余天后，國內氫燃料電池龍頭企業億華通(688339.SH)正式登陸科創板，新能源汽車鋰電、燃料電池兩大動力技術順利在科創板會師。
8月10日，有“中國氫能第一股”之稱的億華通在上海證券交易所科創板上市，開盤價260元/股，較發行價（76.65元/股）大漲239%，億華通市值亦飆升至142億元。隨後幾日，億華通股價有所下滑，截至發稿時，億華通股價為161元，市值約為115億元。
2015年，億華通獲得首輪融資時，估值僅為2.69億元；2020年7月，億華通科創板IPO通過證監會核準上市時，市值也不過為40億元，遠遠低於如今的百億市值。
顯然，資本市場對被譽為“終極能源解決方案”的氫燃料電池長期看好；億華通登陸科創板，也為正處於市場導入階段的氫燃料電池產業打入了一劑強心針。
所謂氫燃料電池，即是將氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電裝置，與當前普及的燃油車相比，氫氣熱值能達到143MJ/kg，是汽油的三倍，且反應產物只有水，實現了真正的零排放；與鋰離子動力電池相比，氫燃料電池能量密度更高、安全性更強，且相較充電，加氫過程耗時更短。
儘管有著諸多優勢，但當前氫燃料電池仍面臨著商業化技術及供應配套等多重壁壘，製氫、儲氫、運氫，成本、壽命、基建均不成熟。8月13日，中國工程院院士、燃料電池專家衣寶廉向《財經》記者表示，燃料電池商業化仍處於導入階段，目前首先要實現關鍵材料和系統關鍵部件的國產化，並實現批量生產；同時要提高電堆比功率，降低電堆成本，提升電池系統的可靠性與耐久性。
這意味著，對於氫燃料電池產業鏈相關企業而言，未來盈利的平衡點仍充滿了不確定性，這或許是億華通股價下滑的原因之一。
“被迫”布局全產業鏈
億華通成立於2012年，由張國強、李建秋、張禾以及周鵬飛以非專利技術作價500萬元共同出資設立，由清華大學孵化，自帶清華大學科研基因，主營業務為燃料電池系統。在當下國產氫燃料電池關鍵材料缺失的背景下，為保障氫燃料電池汽車產業推進，億華通開始布局整車、BOP部件（輔助配套部件）、電堆、儲氫、製氫、加氫等產業鏈上下遊，是當前國內氫燃料電池產業不折不扣的龍頭企業。
2015年億華通收購了國內唯二具備氫燃料電池電堆的神力科技（另一家為新源動力），隨著神力科技在2018年量產氫燃料電池電堆後，億華通也成為了國內少有的具備量產氫燃料電池發動機系統核心部件能力的企業。
目前，億華通位於張家口的氫燃料電池發動機系統生產基地一期工程已建成投產，一期項目具備2000台/年的生產能力，未來隨著二期項目建設完成，億華通將具備年產10000台的生產能力。
2019年，億華通曾經的電堆供應商Hydrogenics和巴拉德已經不在前五名供應商裡，可見其國產化速度很快。億華通表示，未來還將布局燃料電池膜電極等環節，增加國產替代。
目前，億華通在燃料電池核心技術領域取得了共計225項發明和實用新型專利以及81項軟體著作權。同時近年來公司在該技術領域不斷進行突破並取得突破，目前正在申請的核心技術相關發明專利及實用新型共計159項。
招股說明書顯示，億華通目前銷售的新一代燃料電池發動機系統，已能實現零下30°C低溫啟動、零下40°C低溫存儲，並具備能量轉換率高、故障率低、響應速度快等特點，在大功率燃料電池領域已與國際龍頭相當。
除布局上遊核心零組件外，億華通還成立海珀爾，興建可再生能源製氫廠和加氫站，年產能為6000噸，是全亞洲地區最大的可再生能源製氫項目，項目完工後能夠滿足京津冀地區超過1600台燃料電池客車用氫需求。
2019年，億華通憑借37款車型，成為工信部配套車型目錄數量及整車企業數量最多的燃料電池發動機廠商，配套車型佔比為20%，共計實現燃料電池發動機系統銷售498套，市佔率為18%；2020年根據工信部2020年前8批新能源汽車推廣目錄，億華通今年以來的配套車型數達到29款，再次位列第一。
此外，2022年冬奧會將採用2000輛燃料電池會務車。招股書稱，億華通將為冬奧會提供場館紅線內的交通解決方案，以及紅線外的公交、旅遊、物流等賽事服務保障用車。
技術、市場的突破，並沒能為億華通帶來良好的財務。2019年，億華通總營收5.54億元，同比增長50.25%，但扣除非經常性損益後，歸屬於母公司所有者的淨利潤卻為-1411萬元；2020年上半年億華通預計營業收入1750萬元，扣除非經常性損益後歸屬於母公司股東的淨利潤為-3256.62萬元。
更為重要的是，2017-2019年度，億華通經營活動產生的現金流量淨額分別為-1.69 億元、-7853.91萬元和-1.7億元。回款周期長是新能源產業的通病，億華通也在招股說明書裡表示，現金流淨流出主要因為近年來，應收账款和存貨規模快速增長。
短期內，產業回款周期問題難以規避，這也意味著很長一段時間內，億華通都將負重前行，面臨資金斷裂的風險。對於零組件國產化導入和現金流痛點，《財經》記者8月12日詢問億華通方面，截至發稿日，未得到回復。
顯然，在產業初期，供應鏈相對空白，為實現燃料電池汽車正常運轉，億華通走得異常艱難。上市之日，不少燃料電池產業相關人士轉發新聞道賀，以示鼓勵、打氣。
材料國產化和成本問題亟需解決
儘管國內已湧現了一批諸如億華通、濰柴動力、新源動力等優秀的燃料電池供應商，但整個產業仍處於初期導入階段，遠沒有想象中那麽樂觀。
2017-2019年，國內純電動汽車銷量分別達到66.6萬輛、98.4萬輛、97.2萬輛，而氫燃料電池汽車銷量僅分別為1272輛、1527輛和2737輛，幾乎不成規模，且全部集中在市場體量更小的商用車領域。
高工產業研究院（GGII）副院長高小兵向《財經》記者表示，“當前燃料電池尚不具備在乘用車領域規模應用的理論基礎，70mpa（兆帕）體系、電堆功率、金屬板電堆壽命都不滿足使用要求，且這一現狀3-5年內不會有太大突破，即便勉強商業化，與燃油車、電動車相比也不具備市場競爭力。”
而即便是在已試運行的商用車領域，燃料電池的推行也不太順利。一位業內人士向《財經》記者介紹，“受製於核心技術和配套設施，2018年各大客車企業投入試運行的燃料電池公交線路有不少無法為繼，幾乎荒廢了。”
此外，據高工產業研究院（GGII）數據顯示，2020上半年中國氫燃料電池汽車銷量為831輛，同比下降54%。其中，氫燃料電池客車銷量為746輛，同比增長33%；氫燃料電池專用車銷量為85輛，同比下降93%。
對此，蓋世汽車研究院汽車分析師王顯斌向《財經》記者表示，“今年受到疫情影響，整體出行需求明顯急劇下滑，導致公共交通部門對於客車類產品採購量明顯延後；此外，燃料電池補貼政策出現比較大的轉變，將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零組件的技術突破和產業化應用開展示範，中央財政將采取‘以獎代補’方式對示範城市給予獎勵。”
今年4月底， 工信部發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，氫燃料電池補貼劇變，對燃料電池車的資金鼓勵將由全國範圍，縮小集中到“部分符合條件的城市”。這意味著氫燃料汽車的普及將從“漫天撒網”到“有的放矢”，而此前因配套不足，出現的公交線路無法運營狀況將得到有效控制。
即便政策已積極引導，氫燃料電池產業化也存有諸多掣肘，製氫、儲氫、運氫，以及氫燃料電池的成本、壽命始終是橫亙在氫燃料電池產業化路上的大山。
中國工程院院士衣寶廉向《財經》記者表示，“當下氫燃料電池產業最亟需解決的問題是要實現關鍵材料如電催化劑、質子交換膜、膜電極三合一（MEA）、雙極板等，和系統關鍵部件如空壓機、氫氣循環泵、70兆帕的儲氫瓶等的國產化，並實現批量生產，降低燃料電池系統的成本。”
“此外，還要大幅度提高電堆的比功率，石墨板要達到3Kw/l（千瓦每升），金屬板要達到5—6Kw/l，進一步降低電堆的成本，爭取3-5年將燃料電池車的成本降到與鋰離子電池車成本持平。在降成本同時，深入研究車況下電堆性能衰減機理和解決對策，與改進電池系統和控制策略相結合，提高電池系統的可靠性與耐久性。”衣寶廉表示。
顯然，當下氫燃料電池的技術核心基本聚焦在成本控制，以及核心部件的國產化上。據了解，國內目前能夠自主生產氫燃料電池電堆的企業主要有新源動力、神力科技（億華通旗下子公司）等為數不多的幾家企業。且即便是這幾家企業，與國外的先進技術仍有較大差距。
事實上早在上個世紀燃料電池就是極其成熟的技術，在軍工領域廣泛運用，就是囿於成本、壽命和配套，軍轉民後遲遲無法實現商業化。
值得一提的是，今年7月，衣寶廉院士在專題報告中表示，中國科學院大連化學物理研究所在先進電解水製氫技術上已獲得重大突破，這對氫燃料電池產業而言無疑是一大利好。
不過對於氫能，衣寶廉向《財經》記者強調，“一定要確保氫的安全，建議大力發展安全，可靠的氫傳感器生產，在氫可能有滲漏的地方均加置氫傳感器與通風機聯動，將環境的氫濃度降到爆炸限以下。”
可以預見的是，短期內氫燃料電池汽車仍局限在固定場所的商用車領域，何時能進入乘用車領域，還要等待技術的進一步突破。而對於剛剛上市的億華通而言，邁不進乘用車市場，所謂“氫能源第一股”也將始終無法與另一新能源技術龍頭企業寧德時代相提並論。
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