中國首個自動駕駛之城為什麽會是長沙？

無論是美國西部的鳳凰城，還是中國中部的長沙，能夠率先成為自動駕駛開發商的垂青之地，顯然有著“特別”之處。

一周之前，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo宣布其自動駕駛汽車開始提供商業化的計程車服務，並選擇美國亞利桑那州的鳳凰城投放自動駕駛汽車，向該城的乘客收費。這使谷歌成為首個推出商用服務的無人駕駛汽車開發商。

鳳凰城地處美國西部，此前並非互聯網公司重點關注的地區，也非谷歌最早投入無人車測試的地方，但隨著全球自動駕駛賽場的激烈，鳳凰城逐步走到了聚光燈下。

和鳳凰城同樣，在區位、時機都不佔優勢的長沙，這座位於中國中部的城市，也迎來了同樣的機會。10月底，百度公司與長沙市政府、湖南湘江新區管委會達成全面合作，雙方共建“自動駕駛與車路協同創新示範城市”，將長沙打造為自動駕駛之城。為此，百度計劃在2019年在此地區投放100輛自動駕駛計程車。

倘若長沙能夠像美國鳳凰城一樣，抓住自動駕駛行業的發展機會，率先在全國完全智慧交通、自動駕駛的落地，無疑將會是長沙的再生與轉型。

不過，話說回來，無論是美國西部的鳳凰城，還是中國中部的長沙，能夠率先成為自動駕駛開發商的垂青之地，顯然有著“特別”之處。下面我們將通過幾組數據，嘗試為大家解讀，長沙成為中國首個自動駕駛之城的原因，而誰又將會是下一個自動駕駛之城。

為什麽是這九個城市

截止到10月底，全國已經有開放自動駕駛汽車進行測試的城市包括北京、上海、杭州、深圳、廣州、重慶等十幾個城市。在此次分析中，我們將選擇北上廣深4個一線城市，以及杭州、重慶、長沙、天津、無錫等5個新一線城市，作為對比城市。

基於自動駕駛汽車的特點，我們將從以下五個維度入手，也就是從人口密度、汽車保有量、城市擁堵程度、人均GDP以及相關政策等展開。這些維度涵蓋了人、車、路、經濟和政策五個方面。

長沙成為首個自動駕駛之城的“秘密”

自動駕駛汽車一旦落地，首先需要解決的就是如何和人打交道。這可比與汽車打交道難多的。汽車與汽車之間，可以通過傳感器和網絡，無時無刻地傳遞彼此的資訊與狀態，從而達到相互協作的目的。但顯然與人不可能做到如此。如何與人打交道，勢必成 為自動駕駛汽車落地首先要解決的問題。

在這九個城市之中，長沙並非人口大城。2017年，長沙的常住人口僅有791.81萬人，不足800萬人，僅僅是重慶的25.7%、上海的32.74%，北京的36.48%。不僅整體人口數量小，就是人口密度上，長沙同樣也是排名靠後，在這九個城市中排名第7。而北京、上海在相比之下，無論是常住人口數量，或是人口密度，都是遠遠超過長沙的。

圖1 九城市的人口密度

人口數量相對較少，汽車的保有量自然也跟著少。長沙全市的汽車保有量在九個城市中排名倒數第二。2017年，長沙市的汽車保有量為216多萬輛，比北京的564萬輛汽車，少了不止一倍。

不過，讓人意外的是，從每萬人汽車保有量上看，長沙則一下子上升到第二名，達到273.44輛，北京緊隨其後，接近260輛。

圖2 九城市的萬人平均汽車保有量

雖然長沙的每萬人汽車保有量上排名第二超過北京，但這並不妨礙長沙市的交通情況優於其它城市。高德地圖發布的《2018年Q2中國主要城市交通分析報告》數據顯示，在上述九個城市之中，北京在高峰時期的擁堵延時指數最高，達到2.095，全天的擁堵延時指數則排名第二，為1.729，略弱於廣州的1.749。長沙整體上排名靠後，其高峰擁堵延時指數為1.77，排名第6；全天擁堵延時指數為1.513，排名第7。

圖3 九城市的全天擁堵延時指數

中國“鳳凰城”逆襲的關鍵

位於美國西部的Waymo自動駕駛汽車已經開始收費。對於具體的收費標準，目前Waymo公司尚未公布。但Waymo公司強調，目前處於商業化早期階段，因為收費只是為了測試價格模型。雖然百度自動駕駛汽車真正落地還有一段時間，但未來自動駕駛計程車如何收費，估計也是有所考慮。

長沙雖然人口不多、汽車不多，GDP也是不多，但人均GDP卻是“很多”。長沙的GDP在九個城市中位列倒數第二，但人均GDP卻僅次於深圳、無錫和廣州，超過北京和上海。所以，有了這堅實的“錢包”作為基礎，未來自動駕駛汽車真正落地，長沙或許將具有很不錯的商業前景。

圖4 九城市的人均GDP

而這大概也是長沙市政府積極“擁抱”自動駕駛的原因吧。湖南省委常委、長沙市委書記胡衡華表示：“人工智能時代正在加速到來，誰搶佔了戰略先機，誰在高品質發展、新舊動能轉換上就能贏得主動。”

所以，雖然從時間上看，長沙並非最早推出自動駕駛汽車指導意見或相關規範制度的城市，在九個城市中僅排名第5，但整體的行動卻是最快的。比如在發放的自動駕駛路測牌照上，長沙雖然不是最多的，但種類卻是截止到目前，全國發放種類最多的，涵蓋智慧公交、智能駕駛乘用車、智能駕駛環衛作業車、自動駕駛重卡4種類型的路線測試號牌。

圖5 九城市開放自動駕駛路測的路線長度

這種反應速度，同樣可以從入駐進行路測的企業數量看到。從獲得路測牌照的企業數量上看，重慶、北京和長沙排名前三。重慶目前已有長安、百度、一汽、東風、廣汽、吉利、福田等車企參與路測，北京則有百度、騰訊、滴滴、蔚來、小馬智行、戴姆勒、奔馳、奧迪中國、北汽新能源等企業，長沙則有百度、酷哇機器人，中聯環境、中車時代電動、長沙智能駕駛研究院有限公司等企業入駐，數量上並不弱於北京、重慶等先發城市。

圖6 九城市發放自動駕駛路測牌照數量

所以，整體來看，長沙雖然在時間上並未佔優勢，但在反應速度上卻並不慢。

誰是下一個中國自動駕駛之城

綜合對比了這九個城市的情況之後，哪個城市和長沙最相似呢？答案可能是杭州。

圖7 九城市在五個維度上的相似度，虛線為長沙，綠色線為杭州

自動駕駛技術當前還遠未到完全成熟的時候，其落地也就需要謹慎而行，考慮到城市交通路線的各種情況。所以，對人、車、路、政策等各方面都有相應的要求。尤其是前面幾項基本條件。路線基礎設施不夠好、交通太過擁堵、路上行人過多，都可能導致自動駕駛汽車出現問題，影響到其最終的落地。

圖8 九城市在五個維度上彼此的差異性（離得越近，說明在該維度上越相似）

所以，這或許也是北京、上海等城市，無論是聚集的自動駕駛企業數量，或是在時機、政策開放程度上一點也不輸給諸如長沙這樣的城市，但是受限於自動駕駛技術本身以及車企商業化路線上的謹慎，反而是長沙、杭州這樣的城市更有利。

以上數據根據公開資料整理

□關山

編輯：林維 實習生：張曉旭 校對：郭利琴