從踏入會議室，到與來訪者握手寒暄，再到正式開始對話，沈暉隻用了一分半鍾來進入狀態。在9月中旬的一個下午，這位威馬汽車的創始人，在威馬汽車科技集團位於北京太陽宮的區域總部，接受了界面新聞的獨家專訪。
此時，距離這家新興汽車製造商旗下首款產品——EX5的第一次批量交付只剩下兩周時間。
“很抱歉讓你專程飛一趟北京。”在會議桌對面落座後，沈暉向界面記者說。
前一天，他還在上海與威馬總部的工作團隊就新車交付進行最後的籌備，但鑒於北京市場當前對威馬汽車的重要性，沈暉還是很快出現在了千里之外的這座城市。
據威馬汽車聯合創始人、高級副總裁陸斌此前透露，在該製造商的首批訂單中，有33%來自北京，其次是廣東和上海——因此，這場24小時前原本應該在上海進行的採訪被移到了北京。
在此後的交談中，沈暉的語速很快，但他的急切似乎很容易被理解。
首先，威馬汽車正在經歷其創業歷史上的最重要的時間節點。用沈暉的話來說，這將是威馬首次與消費者進行“真正意義上的接觸”。
而在此之前，外界對於威馬汽車乃至整個新興業態的一些疑問還有待解答。
事實上，隨著與市場的距離逐漸縮短，以威馬為代表的中國造車新勢力正迎來越來越多來自現實世界的審視目光。
今年8月底，這家新興汽車製造商因其成都研究院一名員工違反公司報廢車輛管理流程的相關規定，將該報廢車輛強行通電引發火情，而招致一些誤解。
威馬的上述遭遇也在一定程度上揭示了當前中國造車新勢力所面臨的一個普遍性問題。“相較傳統汽車製造商，公眾對新興汽車製造商的容錯程度更低。”一名不願具名的新能源汽車行業分析師說。
他認為，由於缺乏實際應用案例的支撐，公眾對此類汽車製造商在產品品質控制及車輛安全檢測方面的流程仍不甚了解。這也導致類似事件很容易在第一時間被“有選擇”地放置於行業觀察者的放大鏡下。
沈暉和他的威馬汽車顯然無法在短時間內消除“中國新造車”所面對的類似困擾，但他表示理解，並對這一業態的長遠前景持樂觀態度。
“要求高是好事情，會督促我們把事情做得更好。如果我是一個普通的用戶，我一樣既想嘗試新事物，又會對其抱有一定懷疑。”沈暉說，“但總體來講，相對於德國、美國等市場，中國年輕人對新品牌、新技術、新的業務模式更願意嘗試。”
投資者與消費者的態度似乎也印證了沈暉的判斷。他透露，經過試裝車事件之後，投資人對威馬汽車的熱情未受影響。該製造商預計將於近期引入新的投資，但受限於保密約定，沈暉未在上述場合披露更多細節。
“用戶方面的影響也不大，”他說，“我反而覺得是這是個契機，我們希望用透明、不回避的態度把事情梳理清楚，其實這樣子反倒會令粉絲變成鐵粉。”他認為，向終端用戶提供安全穩定、品質可靠、體驗出色的產品是消除外界疑慮的唯一有效途徑。
兩周之後——9月28日，在威馬溫州新能源汽車智能產業園舉行的威馬EX5交付儀式上，陸斌用最新產品預訂情況證實了沈暉的說法。
“自9月15日起，不到兩周的時間，威馬電商平台的大定繳納量達4016單，並且走勢持續攀升。
其中，從3000元預購到2萬定金繳納的轉化率高達35%，15個重點城市的轉化率更是超過50%。”他說。
在上述場合，15台分別載有8輛新車的物流運輸車出現在儀式現場——這一車隊將負責把這批新車運往威馬位於中國的各大主要城市。
此外，在主舞台背後還停放著一個由90台新車構成的方陣。據悉，首批交付的威馬EX5新車總數約300台。
更重要的是，威馬此前承諾首批EX5將於9月30日實現交付。這意味著，新車的實際交付比其原計劃提前了兩天。
“可以說，我們是全世界時間節點最準、資本效率最高的（新能源汽車）團隊。”沈暉在交付儀式上不無驕傲地說。
擁有高效可靠的供應鏈同樣是該製造商引以為傲的企業優勢。然而在試裝車事件發生後，外界開始關心，威馬汽車對供應鏈的信心是否會產生動搖？
沈暉給出了否定的答案。“本身試裝階段就有不同的供應商在試，因為每個供應商的能力不是靠嘴巴說的，而是要具體落實到產品中。”他說，“有一些看起來規模很大的供應商在做研發的時候被淘汰了，也有一些新的供應商做的相對不是最核心的件，但在這個過程當中被證明水準很高。既然是試裝就需要試，測試不同的供應商的能力。”
但沈暉表示，類似的經歷也對威馬汽車起到了提醒作用。除了在進一步規範測試車輛報廢拆解流程外，該製造商還將強化供應商的篩選機制。
“在我們下一款產品開發的時候，可能又會有很多新的供應商，幾款新車的累計測試裡程將超過兩三百萬公里。在此期間有很多供應商確實會掉鏈子，這很正常。”沈暉說，但供應商的技術水準、品質水準、項目管理能力以及成本控制水準將被其視作考察的核心要點。
“品質、技術等方面出現問題通常在試裝車階段就會被淘汰，而有一些是品質、技術都很好，可到後期量產爬坡的時候，生產跟不上，我們則將采取措施予以幫助，實在不行就多開發一家供應商或下一款產品就不給他了，（解決的）方法很多。”他解釋道，“有些供應商是沒法容忍的，要淘汰，有一些供應商是可以容忍，但是需要提供幫助的。”
如今，首批威馬EX5已被按時交付到用戶手中，這款智能電動中級SUV也將迎來與同類產品的正面交鋒。而在此之前，沈暉似乎已擁有充足的把握。
早在EX5處於產品定義階段的時候，一種被稱為“全車智能互動”的概念便得到提出。與普通以“觸點”為部門的人機互動方式不同，全車智能互動將在用戶用車的每個節點中與之產生關聯，以期在最大程度上向其提供便利。
“我們不擔心來自傳統汽車公司的挑戰，傳統汽車公司這幾年還是以車為中心、以工程師為中心，而威馬的理念是：工程師是為用戶服務的，車是給用戶服務的載體，所以用戶是最重要的。”沈暉說。
他表示，目前已量產的智能汽車中，有相當一部分產品尚未跳出工程師邏輯的限制。例如，此類產品儘管提供了諸多功能，但用戶依然難以在不閱讀產品手冊的情況下就開始使用。而在另一種情形中，許多互動功能在駕車過程中使用並不方便。
威馬則希望從根本上改變這一現狀。在這家新興汽車製造商看來，當用戶身處車外的時候，這種介於人車之間的互動便應該發生。通過威馬EX5的車標，用戶很容易獲知車輛當前的充電資訊，在此過程中甚至無需打開手機應用進行查詢。
而在進入車艙內部後，Living Engine智能互動引擎將根據用戶的使用習慣，提供包括導航、資訊娛樂、語音控制乃至部分自動駕駛在內的功能。
更重要的是，類似威馬EX5這樣從初始階段開始接受全局開發的智能汽車可在最大程度上消除第三方車機系統所面臨的問題。“首先涉及到數據歸屬，車廠擔心的是我跟你合作，數據歸誰；其次是車輛及數據安全，後裝的智能互動系統一旦出了問題，用戶該找誰；此外，後裝的體驗也不如原裝做的好。”沈暉嘗試從過往的職業經歷中總結經驗，在創始威馬汽車之前，他曾在第三方智能車機領域進行過創業，“後來發現這個業務模式做不下去。”
“你買威馬的車，客觀講品質問題、數據安全都是我扛的，我要保證用戶體驗出色、安全可靠、品質穩定，出了事情找威馬。
威馬可能會使用科大訊飛、安卓等技術，但是產品肯定是我們保證的，我不能說，用戶覺得這個語音系統有問題就去找科大訊飛。這是不對的，肯定是我們的問題。”沈暉表示。
鑒於上述考慮，威馬汽車除了與傳統汽車製造商一樣必須在汽車研發製造環節中對產品安全性進行把控外，還必須引入針對用戶數據的保障機制。沈暉透露，威馬所提供的雲服務基本上以私有雲為主，同時采取級別最高的保護措施。
眼下，這些數據的來源——普通用戶已陸續與威馬汽車產生接觸，後者在這家新興汽車製造商內部被視作最寶貴的資產。
事實上，威馬目前的用戶群體可被分為粉絲和會員兩類。“粉絲數量超過34萬，會員數量超過11萬。”沈暉介紹道，“粉絲我們是開放的，任何人都可以進來。這些粉絲在我們開始造車的時候就參與了，包括我們的設計、產品定義，因為不管怎麽了解用戶，總是有可能片面的看待問題。”而威馬會員則是其潛在消費群體。
沈暉透露，目前從這一群體中產生的訂單數量已超過1萬份。該製造商計劃在今年年底前完成對於這批訂單的交付，2019年則將衝擊10萬輛的交付目標。
未來，龐大的用戶基數無疑將催生出海量數據，而後者將反向促進威馬不斷改善其業務。
“雖然我們沒有專門去采集用戶的數據，但用戶到我們線下店看車、試車、下訂單的過程中就積累了許多數據。”沈暉解釋道，“同時我們在後台把所有的硬體軟體化，也將產生很多數據。
客戶的開車習慣可以幫助我們對下一代產品進行更好地迭代，可以根據用戶習慣制定迭代機制，就是你用的越多的功能將會更強大，你會覺得車越用越懂你。”
另一方面，基於用戶場景的數據也將為威馬汽車後續推出的服務提供參考。“例如在我們的網點的鋪設方面，一開始這些網點的鋪設其實很多都是憑經驗，雖然前期做過一些很充分的用戶調研，但是不能反映出實際的百分之百的需要，”沈暉解釋道。未來，威馬汽車則可根據用戶的實際需求調整網點布局。
為了增加與用戶的接觸頻率，威馬汽車將進一步推進其新4S模式，這種“以用戶為中心”的銷售體系將由Space威馬體驗館、Store威馬用戶中心、Station威馬服務之家、Spot威馬E站及智行合夥人構成。
“我們服務有幾類，跟線下店有點類似，一類線下服務是我們的品牌直營店，用戶體驗我們的品牌、產品。第二是全功能的智行合夥人，主要負責銷售、維保等，交付還有後續的充電、裝備等，還有線下私車共享。第三類是快修，第四類則是充電樁，主要提供充電服務。”沈暉說。他表示，威馬汽車還與國內多家大型保險公司實現打通，可通過線下店提供金融、保險等服務。
事實上，在服務網絡建設方面，威馬汽車此前保持著相對平穩的節奏，該製造商第一批在15座城市發展了智行合夥人。
“在15個城市以外，我們只能一個一個地給用戶打電話，要麽客觀講交付的難處請用戶耐心等待，要麽建議退訂，因為如果受服務半徑限制，不能及時交付車輛給用戶，不能為用戶提供線下服務，用戶的體驗就會很差。”沈暉笑道，“這是因為用戶太熱情。從4月20日第一次開放線上預定起，沒想到訂單數量一下子衝到1萬多輛，這讓我們把更多精力放在了交付這件事上。”
但上述情況已經得到改善。陸斌在新車交付現場表示，威馬汽車目前已與30位智行合夥人進行簽約，明年則會覆蓋更多的省會城市以及新能源車重點區域市場。該製造商為其新零售體系最終構建完成所制定的時間節點為2020年。
時至今日，沈暉或許可以稍稍放緩他的語速。但在他看來，判斷威馬汽車在市場上是否取得成功仍需要至少一年的觀察期。
“我們需要時間觀察產品交付出去大家是否都滿意，而我們的產品保修周期還遠遠長於一年，”他說，“我認為成功不成功有不同標準，我們這家企業從創業第一天起，專注工程背景謀劃和產品。我們在融資方面也好，在行銷方面也好，可能不是國內第一的企業，因為客觀講我們不是做行銷出身的。我們只會把事情做好，盡量發聲。我們的基因還是在做產品上。”
談及近期目標，威馬汽車的這位創始人表示，公司目前仍將專心推進其既定的“128戰略”。
“我們一共規劃了兩個平台 、8款產品，9月28日交付的是第一個平台的第一款產品，明年會有EX5 PRO版和EX6，第三款也已經完成，目前處於內測階段。此外，還有5款都進入了研發的最後階段。”沈暉總結道，“到年底前，我們的目標還是按照承諾準時交付。另外，我們現在擁有2500多名員工，團隊以研發力量為主，我們的目標是令軟硬體人員比例達到1:1。”
在沈暉和他的團隊裡，威馬的故事才剛剛開始。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室