【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
在連續兩架737MAX墜毀之後，波音陷入了737MAX停飛危機，隨後波音停止了737MAX的交付，同時繼續維持737MAX的生產線運作，將737MAX的產量從52架每月降低到42架每月。距離737MAX停飛已經過去近三個月了，那麽波音這個龐然大物在財務上是否承受的住呢？
波音的收入結構
波音作為一個上市公司，需要向投資者及公眾定期公開其財務狀況。目前波音公布了2019年第一季度（也即2019Q1，從2019年1月1日至2019年3月31日）財報。給波音帶來致命打擊的埃塞俄比亞空難是3月10日發生，而全面停飛是3月13日宣布。雖然737MAX停飛所帶來的影響在財報中有所體現，但由於停飛時已經在第一季度的尾聲，所以對財報帶來的影響並不非常明顯。
根據財報顯示，波音的收入主要由三部分組成：商用飛機（客機、貨機及公務機）、國防軍工（軍用機、太空衛星等）以及全球服務（軍機服務、機組訓練、飛機維護等）。波音的商用飛機部分作為波音的核心業務，為波音提供了約60%的收入，其主要收入來源就是賣飛機。
當然賣飛機自然不會像菜市場買菜一樣一手交錢一手交貨，畢竟動輒上億美元一架的飛機除了部分土豪航空公司外，誰也沒法現金全款購買，而且飛機交付也是相當長一段時間。除了飛機租賃等模式之外，比較常見的購買飛機模式就是確定訂單時支付約總價15-25%的定金，並在飛機交付前每個月分期付款一定金額（每月約總價的1%），在飛機交付時將尾款付清（約總價的50%），其中的貸款可以由美國聯邦進出口銀行提供，並且有著優惠利率——聯邦進出口銀行也因此被稱為“波音銀行”。
這種模式可以確保波音有進行生產的資金，也使得航空公司不至於一下子承受較大的資金壓力。但這種模式也帶來一個特點，即波音的主要收入來自於新增訂單的定金以及交付飛機時所收取的大筆尾款。而737MAX危機導致這一波音主力銷售機型陷入了0新增訂單0交付的境地，導致波音主要收入斷絕。
而波音的成本則包括付給供應商的貨款、人員開支、設施與生產線維持費用等。其中波音飛機的零組件是其支出的大頭，畢竟一架飛機成千上萬的部件大部分不是波音自己造的，都是供應商全球採購波音進行集成總裝。所以波音商用飛機部分每季度總成本佔總收入約85%（100億-140億不等，視當季飛機產量而定，2018Q4產量大幅上升其成本也水漲船高），平均每生產一架737MAX，物料成本約為3000萬美元。
波音財報分析
2019Q1波音總收入229.1億美元，環比降低4%，同比降低2%；總利潤環比降低44%，同比降低22%。而受737MAX停飛影響最大的商用飛機部分，數據就非常難看了。財報顯示2019Q1商用飛機收入為118億美元，環比下降32%，同比下降9%；商用飛機利潤為11.7億美元，環比下降57%，同比下降17%。雖然737MAX危機在財報中的影響僅有半個月左右，但依然對波音財報產生了顯著影響。
對於波音這樣的巨頭企業來說，現金流是至關重要的。與谷歌臉書這種動不動就幾百億現金的互聯網新貴比起來，還屬於傳統工業領域的波音顯然是沒有那麽多現金流的，而現金流又是支撐一個企業正常運作的“血液”，輸送養分提供循環進行新陳代謝。上世紀美國航空業巨頭麥道公司在上世紀九十年代就因為現金流不足資金鏈斷裂而破產，最終為波音所收購。
根據財報顯示，2019Q1波音的運營現金流為27.8億，環比下降6%，同比下降12%。由於737MAX停止交付無法從航司客戶處收到尾款，而737MAX還在維持低速生產需要支付供應商貨款，維持生產線運作也要耗費大量的資金（約38億美元），兩相結合使得波音的現金流處於極為不妙的境地。
從波音的訂單與交付列表中可以看出，737系列在波音商用飛機部分佔有舉足輕重的地位。自2017年5月波音交付首架737MAX後，737MAX的交付數量穩步上升。在未受停飛事件影響的2018年，第一季度交付的737MAX數量佔737家族交付數量的三分之一，佔總交付數量的26%。而到了2018年第四季度，737MAX交付數量佔737家族的四分之三，佔總交付數量的52.5%。
若無停飛事件，到了2019Q2時737MAX將佔交付總數的70%，總價值的53%。上一代737NG的訂單即將完成，待完成的737MAX訂單高達4600多架。由於飛機訂單尾款佔比最大，可以說現在以及未來相當一段時間內，交付737MAX所獲得的訂單尾款是波音商用飛機部門收入的主要組成部分。
2018Q4時737MAX在三個月內交付了125架，平均每月交付約42架，尚未達到波音預計的每月52架產能。如若沒有停飛事件所造成的影響，2019Q1本應能達到每月52架的產能並完成相應的交付（約150架），但停飛導致2019Q1僅交付66架。幸好2019Q1還有部分737NG系列以及P8海神巡邏機的交付（波音將P8海神巡邏機以及KC767\KC46等軍用機均列入商用飛機統計），要不然Q1數據會更加難看。
2019Q1的交付數據尚有737NG系列累積的訂單及P8系列來撐場面，然而737NG系列民航機（737-800等）剩餘訂單僅有21架，這點訂單2019Q2就將全部交付完畢，屆時交付數據會非常難看，而我們也可以以此來推算下波音商用飛機2019Q2的數據。
波音要虧多少錢？
根據2018Q4與2019Q1數據對比，可以估算在Q1財報發布時，波音手頭積壓著至少80架737MAX沒有交付。如若737MAX停飛在6月底還未能解除，交付數量為0，以波音減速生產後42架每月的速度計算，將新增126架737MAX積壓，這些737MAX如若恢復交付可以帶來約60億美金的收入。維持著生產線使得波音的生產成本並沒有降低，該付給供應商的錢一分都不少，而該賣飛機得到的錢卻無法得到。此消彼長之下使得波音商用飛機部門在2019Q2財報中將面臨約高達50億美元的虧損。
這巨大的虧損將吞噬掉波音其他部門所帶來的利潤，面臨第二季度財報總體虧損至少三十億美元的艱難局面。目前波音維持737MAX生產線帶來了沉重的負擔，但生產線又不能停掉。一旦停掉對波音的聲譽打擊將是致命的，而且重新啟動生產線又是一筆巨大的開銷。所以降低生產速度可以，但是生產線是絕對不能關，關閉生產線代表著波音對737MAX短期內複飛失去信心，而737MAX這個型號也將徹底社會性死亡。
目前看來波音顯然無望6月底全球複飛737MAX，對於市場來說波音2019Q2財報難看已然意料之中，2019Q2財報數據難看可能不會導致黑天鵝事件。然而市場可以容忍一個季度財報數據難看，那麽兩個季度呢？目前業界最樂觀的預期是737MAX將在9月複飛，如若9月能全球複飛，那麽波音2019Q3的財報還能挽救下，而如若不能複飛，波音的虧損將進一步擴大，而市場也將對波音失去信心從而導致黑天鵝事件。
由此不難理解為什麽波音急著尋求737MAX複飛，甚至FAA也不惜拉下老臉準備再幫波音一把準備6月底宣布複飛：再這樣下去波音真要大出血了。
無法避免的索賠與賠償
波音面臨的財務危機並不僅僅在飛機交付不了，沒有新訂單上。停飛三個月以來，已經有眾多航空公司向波音發起索賠，包括中國三大航（國航、東航與南航）和廈航等十四家國內航空公司，共索賠40億人民幣，折合約6億美元。雖然以波音一貫的作風和歷史經驗，直接給予現金賠償可能性極小（2013年787因鋰電池導致全球停飛時，僅有波蘭航空成功向波音索賠3000萬美元），更有可能的是給航空公司在未來購機中提供折扣優惠。
這種賠償模式雖然極大減輕了現金賠償所帶來的資金壓力，部分航空公司也歡迎這種賠償方案（愛爾蘭瑞安航空表示歡迎購機折扣補償方案）。但購機折扣補償的本質還是在寅吃卯糧，透支未來的收益來進行眼前的賠償。而且本次737MAX是由於致命缺陷而導致的停飛，且停飛時間極長，若要以購機折扣進行賠償，折扣力度必然不小，那麽未來幾年內波音的財務數據都好看不了，無法保持過去一年每季度平均10%的盈利。同時由於737MAX極大地打擊了用戶信心，未來幾年內737MAX的新增訂單數也會慘不忍睹。
除了航空公司用戶索賠停飛之外，兩起空難346名遇難者以及印尼獅航、埃塞俄比亞航空的索賠也會是一個巨大的數字。由於737MAX兩起空難均為MCAS系統缺陷所導致，非常明確的指向是波音的過失，且波音負全部責任。考慮到波音為了讓737MAX盡快投入使用，整個設計隻用了三個月，且適航審定過程中醜聞不斷，在空難索賠中極有可能會面臨懲罰式天價賠償。
若346名遇難者賠償金額為人均一千萬美元，則有34.6億美元的賠償額；再加上獅航和埃航的索賠，賠償總額超過五十億美元也是極有可能的。且由於兩起空難影響巨大事實明確，相信會有很多美國律師事務所樂於幫忙打這個“送分題”官司，進行集體訴訟索賠，這對波音帶來的壓力就不是用購機折扣就能簡單抵消的了。根據2019Q1財報，波音的自由現金流為22.8億美元，账面上現金為68億美元。如果面臨可能的高達五十億美元的懲罰性賠償，那波音的現金無疑將面臨枯竭，而現金流也將斷裂。
當然波音作為位於合眾國北方的工業長子，也是美國目前唯一的大型民航噴氣客機企業，屬於大到不能倒。波音如若真面臨資金鏈斷裂處於生死存亡關頭的話，筆者毫不懷疑白宮會慷慨提供一筆價值數百億美元的低息貸款對波音進行援助。同時家大業大的波音也有大量的資產與債券可以變賣來獲得現金流，但毫無疑問目前波音面臨著1969年以來最大的危機。因此也不難理解波音在中美貿易戰中多次希望盡快結束貿易戰的表態了，因為波音在這處境下真的很需要來自中國的支持與訂單。
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