在智能網聯方面，中國具有優勢，這也被視為“換道超車”的方向。但從自動駕駛的角度而言，網聯只不過是在車上增加了一套傳感器及一路信息，但它們的冗余度和可靠度都有待完善。
作為汽車產業當前最前沿的發展方向，自動駕駛在多年的技術沉澱之後，終於迎來產業化爆發前夜。
位於嘉定區的國家智能網聯汽車（上海）試點示範區（下稱“上海嘉定示範區”）是國內首個國家級智能網聯汽車試點示範區，也代表著我國自動駕駛產業發展的前沿，2016年和2018年，它先後建成了國內第一個封閉測試區和開放道路測試區，也凝聚了業內最龐大的自動駕駛產業集群。
作為先行者的上海，在推進自動駕駛發展的道路上，一直被模仿，但也在一定程度上被超越：北京後來居上，在測試道路和測試裡程上更勝一籌，位於南方的廣州則更為開放，無人駕駛計程車上路試運行直接開始了商業化探索。
相比較而言，上海的風格更加“務實”。在推動技術落地的同時，上海智能網聯汽車試點示範區也強調建立道路測試體系，以及在自動駕駛產業化之前，如何讓企業“活下去”。
9月3日，21世紀經濟報導記者獨家採訪了上海國際汽車城（集團）有限公司副總工程師李霖。上海國際汽車城是上海嘉定示範區的建設方，李霖也幾乎全程參與了封閉測試區、開放道路測試區的設計、搭建，並為園區內的企業測試提供服務。
自動駕駛探路
《21世紀》：有多少汽車、科技企業在這裡開展了自動駕駛測試？
李霖：截至今年7月，上汽、寶馬、華為、滴滴等72家企業在封閉測試區進行了測試，天次為1100余天；開放道路測試方面，上汽、蔚來、寶馬、圖森、初速度、華為、仙途智能、上汽大眾、上汽商用車等11家企業已經獲得了相關牌照。
《21世紀》：最近滴滴、Auto X宣布將在嘉定開展無人駕駛計程車的試運營？
李霖：很多企業，像安波福、寶馬等都有這個計劃，但還是要按照規定程序走，先拿測試牌照開展測試，在一定裡程內沒有出現事故、違章，運行情況良好，可以考慮頒發載人測試的示範運營牌照，再進行載人試點。
《21世紀》：拿到載人測試示範運營牌照，需要達到什麽要求？
李霖：每個地方都不一樣，上海市內，嘉定和臨港用的是同一套標準。9月份上海即將頒布新的管理辦法，也會在這方面進一步明確。
另外，目前長三角在推動一體化測試認證體系，上海與江蘇、浙江、安徽三省將采取統一的智能網聯汽車產業發展標準。
《21世紀》：相較於國外的單車智能，有人認為中國的智能網聯、車路協同能助力自動駕駛的更快落地。
李霖：對於整個交通體系而言，網聯能夠改變生態。過去講智慧交通，車的控制頻率最高在五分鐘，而車一旦連了網，交通狀態就可以實時了解。
在智能網聯方面，中國具有優勢，這也被視為“換道超車”的方向。但從自動駕駛的角度而言，網聯只不過是在車上增加了一套傳感器及一路信息，但它們的冗余度和可靠度都有待完善。
《21世紀》：測試區內鋪設了大量的V2X設備，國內自動駕駛商業化落地的時候，也會對開放道路有類似的需求。這些智慧化基礎設施將來如何運營？
李霖：智慧化基礎設施涉及公共安全問題，必然是政府引導和監管。從目前推行情況看，企業參與投資建設也很積極，有望逐步形成一套成熟模式。
今年上海車展前夕，上汽、移動、華為、上海汽車城四方宣布合作，這是為上汽全球第一款量產5G車型作支撐，同時也是在探索一種組織機制，把智慧基礎設施的商業模式摸清楚。
此外，汽車城還引入了一家名叫啟迪雲控的新創企業，也在做智慧基礎設施的商業探索。
示範區的意義就是探索。商業模式很多時候是雞和蛋的問題，在發展初期，只能先把一部分場景建起來，然後再看由誰買單。
參與行業標準制定
《21世紀》：上海嘉定示範區在參與建立哪些行業標準？
李霖：第一是通信，即5G。我們參與了5GAA（5G汽車聯盟）的全球測試基地建設，以上海測試體系服務LTE-V2X、5G-V2X國際標準的研究制定；
第二是參與自動駕駛場景庫的國際標準建設，這是中國首次牽頭汽車領域國際標準的研究制定。
《21世紀》：上海嘉定示範區有哪些測試場景？
李霖：我們做智能網聯試點示範的思路是，把實際交通中遇到的各種場景在封閉區還原。目前高速公路還沒有允許開放測試，所以以城區和郊區的場景為主。
自動駕駛在上海要上路測試，目前是要求17個大類、62個小類，實際每家企業測試都超過1000個場景。這個月管理辦法修訂後，會有25個大類、100個小類。還有針對企業研發的，目前有42個大類，230個左右的小類。
每個小類下還要進行延伸。大類可以框定，但細分項是無窮無盡的。
大類是用自然化語言描述的功能場景，比如說前方車輛突然製動；小類則是每個參數劃定一定區間的，即邏輯場景，比如在前方車輛突然製動下，車速範圍是每小時50-70公里。
小類場景仍然是很多因素組成的，比如在時速速50-70公里下，有每小時50、60、70公里，這種組合會形成維度爆炸，所以在實際測試中，只能按照不同的程度抽樣。
《21世紀》：這些場景庫是如何建立起來的？
李霖：在封閉測試區建立之初，國內自動駕駛產業尚未發展，路的數字化改造上我們參考了國際上的經驗，但在場景設置上做了很多本地化適配，美國更多是車車互動，中國則有許多涉及行人、非機動車的複雜場景。
2017年開始，我們花了很長時間去采數據，車上、路側攝影頭中，甚至還跟警察合作，增加了交通事故的場景。90%的場景是大家都能想到的，我們通過數據采集希望覆蓋另外10%甚至1%的場景。
邁向商業化
《21世紀》：要推動自動駕駛汽車的落地，上海嘉定示範區還需要進行哪些布局和建設？
李霖：一是智慧道路的建設，需擴大規模，讓測試環境更大、更好；二是推動行業從研發測試向商業化過渡。
高級別自動駕駛的廣泛應用還有很多年才能實現，連Waymo的時間線都是2060年。在自動駕駛商業化方面，我們主要分成兩個方向去突破：全部區域的部分自動駕駛，比如現在L2級別的智能駕駛輔助系統的應用，以及部分區域的全部自動駕駛，比如無人駕駛計程車等。
所以上海也一直很重視環衛、集卡這些細分領域，在大規模商業化來臨之前，行業要發展下去，就需要在每個階段“沿途下蛋”。
《21世紀》：現在全國多個地區都建設了智能網聯汽車試點示範區，上海作為首家，有哪些經驗可以傳達給其他地區？
李霖：首先是一定要貼近產業。客觀而言，上海土地資源太稀缺了，土地條件相對較差，但為什麽來上海測試的車這麽多？是因為產業集聚在這裡，企業的需求能夠快速響應。
其次是搭建好企業和政府的橋梁。兩者之間一定有信息不對稱，如何讓產業更好發展、同時讓政府更放心？要把企業的訴求很好地傳達給政府，也要把政府的考慮傳達給企業。
在這一點上，嘉定有50多年的汽車產業基礎，具有很大優勢，嘉定的領導懂車，也懂產業，因此能夠率先搭建出貼近產業的平台。
《21世紀》：要發展智能網聯和自動駕駛，還需要做哪些工作？
李霖：突破核心零組件缺失，強化多部門協同，對標國際、加強交流，以及對創新多一些包容。
為什麽有些後發城市那麽活躍？因為真正做到了“法無禁止即可行”。實際上很多新技術、新業態出來，政府的管理規定是跟不上的，我們應該給他們更多空間。
國內的技術研發以及基礎設施規劃、建設、管理也應向國際化方向發展。在剛剛結束的人工智能大會上，在嘉定即將召開的2019世界智能網聯汽車大會上，我們都希望通過與國際同行更深入的交流，促進國內智能網聯汽車產業邁向更高水準。
另外，科普也很重要。自動駕駛聽著很高端，但它的閱聽人最終一定是消費者，而不是我們這些搞技術的人。
公眾對一些新興技術目前尚存在一定的認知偏差，比如有人會很擔心5G的異塵餘生太大。實際上，5G是高頻，但異塵餘生範圍有限，是以微基地台的形式鋪開的，這類似於在屋裡烤火，以前的4G基地台相當於一個大火爐，而5G基地台相當於一個個的小火爐，其實異塵餘生是降低的。
(編輯：周開平）
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