DS 沒救了嗎？

DS 是啥？如果你有這個疑問那再正常不過。如果你發覺似曾相識但偏想不起來，如果你一眼認出卻意識到有日子沒見……這一切都符合這個法國豪華車品牌近幾年來的境遇。

2014 年，法國 PSA 集團正式將 DS Automobile 從雪鐵龍品牌下獨立出來，形成雪鐵龍、標致、DS 三品牌陣營。這之前，2009-2014 年，DS 一直作為雪鐵龍的高端系列，掛著雪鐵龍的雙人字齒輪 logo。但 DS 並不是一個新名字，上世紀 50-70 年代，它屬於雪鐵龍旗下的一個高端車型系列，“戴高樂總統座駕”就是彼時的事。

2011 年，DS 重生伊始即被 PSA 集團引入國內。在一開始，作為豪華市場的一個新玩家，零基礎的 DS 依靠著雪鐵龍積累的渠道資源，很容易邁出了第一步。到 2014 年 DS 品牌獨立時，它在中國市場的年銷量已近 2.7 萬輛，擠進豪華市場前十。光看 500% 的增長率數字，頗是一副欣欣向榮。

僅僅一年，DS 就開始了原地踏步。2015 年 DS 第二次（也是最後一次）排在銷量榜第十，銷量數字只是微微超過了 2.7 萬輛。接下來就是一個字，跌：從 2016 年的 1.6 萬，到 2017 年的 6000 輛，再到 2018 年的不足 4000 輛。

合計一下，華夏大地上貼著 DS logo 的四輪乘用車，總數也才不到 7 萬輛；市場上從 2016 年過後，DS 就基本失去了有現實意義的存在感。所以說不認識 DS 實屬正常，發覺 DS 近年沒了聲音也正符合事實。

DS 和謳歌，在 2018 年中國豪華市場堪稱難兄難弟。但謳歌好歹還有個表現不錯的美國市場，“水土不服”是更常見也更客觀的描述；DS 就完全沒什麽金可以往臉上了，它在全球範圍的情況和國內沒多大區別。

DS 為啥賣不動？這算是汽車行業最近幾年的典型案例之一。法系廠商對於中國市場的迷之理解，歐洲化產品線的水土不服，平庸甚至偶爾不及格的機械基礎……都已不知被外界拿來貶斥過多少遍。DS 所剩下的，僅僅是流於表面的別致設計、精致細節、細致做工，光是這些遠遠無法回答“和雪鐵龍到底有什麽不一樣”，也就無力說服消費者為 DS 掏出更多錢。

說到底，PSA 集團既沒有足夠的綜合實力，也沒有足夠的歷史遺產，去孵化一個豪華車品牌。

論經濟實力，PSA 集團 2013 年全球銷量排在第九位，到 2018 年依然第九。排在 PSA 前面的八家廠商，除了現代起亞集團的 Genesis 品牌羽翼未豐，其余都有自己的豪華車品牌。但與 PSA 規模地位相當的本田、福特、FCA（菲亞特-克萊斯勒）集團，要麽是早年並購獲得（林肯、阿爾法·羅密歐），要麽是在自己的鼎盛時期打造（謳歌）。排在中遊的現代都尚未將 Genesis 扶穩，那麽 PSA 的路顯然不會更容易。

論技術積澱，上世紀 50 年代的雪鐵龍 DS 曾是汽車技術先驅，而今天的 DS 早已不再。超低風阻系數、液氣聯動懸掛、隨動轉向大燈……放在 1955 年都是妥妥的黑科技。但當半個世紀過去，DS 重生後最為人們熟知的故事卻是：過時多年的 4AT 變速器、與寶馬 MINI 合作的四缸引擎當家、非獨立後懸架長期不改。部分原因是 PSA 集團主攻歐洲，對其他市場的需求不重視也不應變，但在高級別車型所需技術上斷代多年，也是繞不過去的重要弱點。

論歷史遺產，雖然 DS 一直被宣傳為一個經典品牌，但事實是首先它早年並不是個品牌，其次也不再和經典有關。1955-1975 年的 DS 只是雪鐵龍旗下的一款高端車型，從未作為一個獨立品牌發展。也就是說，PSA 集團需要一次性完成複興 DS、獨立 DS 品牌兩個任務。而當年的雪鐵龍 DS 無論有著什麽樣的傳奇事跡，技術先驅也好，總統座駕也罷，五六十年過去，除了名字，新的 DS 早就和當年毫無瓜葛。

無論雪鐵龍還是標致，PSA 已經太久沒有染指中大排量汽油機，於是當 DS 品牌準備邁上更高階，卻發現手頭拿得出手的，就只有與寶馬合作開發用於 MINI 的 1.6T。DS 在獨立初期只有靠這一款引擎撐門面，成了 DS 的原罪之一。內燃機動力系統匱乏，還造成了 DS 無力開發更大尺寸、更高級別車型。到 2018 年，DS 旗艦 DS 7 也不過是一台奧迪 Q5 一級的中型 SUV，這畢竟已是那台 1.6T 四缸機的極限。預計今年面世的新轎車旗艦 DS 8，也同樣會面臨如此考驗。

DS 的應對之策是押寶新能源與電驅動。從 2015-2016 年，Formula E 電動方程式的第 2 賽季開始，DS 就與維珍車隊合作參賽，是為數不多幾家參與時間最早的廠商之一。這支 DS 維珍車隊之後取得了兩次年度第三，並在去年僅以 2 分之差區居第二，稱得上 Formula E 賽場上的一支強大車隊。

然而，假如一個普通消費者受此影響，考慮買一輛 DS 品牌的電動車或混動車，他卻會驚訝的發現：直到 2018 年下半年，DS 產品線都未曾出現過電動車，或者哪怕是混動車。看似 DS 早早就認定了電動大方向，但事實是 DS 在電驅動方面已經落在了後面。儘管 2017 年就宣布 2025 年停售燃油車，但 DS 電動車產品落地的速度卻慢得讓人擔憂。

2018 年 9 月，DS 終於推出了首款量產電動車 DS 3 Crossback E-Tense，以及 DS 7 的插電混動版本 DS 7 Crossback E-Tense，E-Tense 成為 DS 的電動化子系列。純電動車 DS 3 Crossback E-Tense 只是一輛 4.1 米長的小型 SUV，不過仍塞進了 50kWh 鋰離子電池組，136 馬力功率和國內電動車比不算大，WLTP 320km/NEDC 430km 的續航成績，在這一尺寸級別倒是表現不錯。

DS 心急火燎也希望用電動化來“彎道超車”，本質上倒是跟國內政策力推電動車發展異曲同工。即便純電動時代還有些距離，混合動力的發展也會有利於 DS 用更多電機，來彌補自己中大排量內燃機的缺失。在內燃機時代落後風的沃爾沃（包括後獨立的 Polestar）、捷豹路虎，也都早早下定決心盡早投身電動車。只是相比 DS 它們早已擁有混動/電動車型，在電驅動方面的基礎要更豐富。

而轉型電動化的 DS 還面臨另一個疑問，如何將自己與 PSA 集團的標致、雪鐵龍電動車區分開來？如果依然僅僅是指著內外設計、所謂法式做工，DS 豈不是將重走近幾年走過的這條老路。DS 3 純電版且不說，因為 PSA 其他品牌尚未推出對應的電動車產品；DS 7 混動版的電驅動部分，數據和構造就和同期發布的標致 508 混動版如出一轍。

在 Formula E 賽場的成績或許能起到一定幫助，不過 Formula E 對汽車品牌價值的背書作用還未真正被證明。而從 2019 年起，奔馳、奧迪、寶馬、保時捷大舉進入 Formula E，DS 再想在其中證明自己只能短兵相接，對於一個弱勢品牌顯然不是易事。DS 決定得早但動手得晚，“更早轉身”這種本應屬於後發品牌的獨佔優勢，就這樣被逐漸消磨殆盡。