文| AI財經社 王妍
編輯| 張碩
距離車和家的第一次發布會過去了6個月，經歷了首次亮相之後，理想ONE如期進入預售階段。
就像李想當時站在新車發布會上介紹首款量產車型一樣，正式開放預訂的前一個禮拜，他把“刷存在感的東西一律砍掉”，自己直接上手劃重點：6個獨立座椅，4個是電動座椅，4個ISOFIX接口，還有Nappa真皮，通風和加熱，第二排雙扶手，寬敞的第三排通道，超大備份箱。
4月10日下午，李想在常州工廠正式公布理想ONE售價並宣布開始接受預訂，與他在去年的發布會上所說一致，隻提供一款頂配車型，補貼後全國統一零售價32.8萬元。
外觀顏色方面，理想ONE提供包括白、銀、灰、黑、藍在內的5種金屬漆及Baby Blue共6種顏色，3種內飾顏色以及輪轂樣式，以及6座、7座兩種座椅布局選擇。此外，2019年5月31日前預訂的用戶，享有首任車主終身質保權益（包含整車質保及三電系統質保）。經過對增程電動系統的不斷調教和優化，理想ONE的NEDC綜合續航裡程提升至超過800公里。
對於接下來的計劃，李想介紹，將在今年第三季度開始試駕，四季度正式交付，相比6座車型，7座的交付時間將會晚1-2個月，以及因為漆面難度不同，Baby Blue顏色的車輛交付時間將在明年年初。今年，理想還將在13個城市開設29個零售、交付和維修中心。
“100%自建廠”
雖然李想造車已經不再是一個新鮮話題，但是在這場已經發展得熱火朝天的造車運動中，與其他參與者的大鳴大放相比，李想的第三次創業，車和家的第四年，走得並不算很順利。
在車和家的創業初期，李想曾設定“兩條腿走路”。一條是如今主打高端的大型SUV，另一條是滿足1-2人城市短途出行，小而美的低速電動車SEV。但因為政策的變化，低速電動車領域無法可依，李想最終不得不在計劃投產的時候放棄後者，之後轉為和滴滴聯手建立合資公司。李想告訴AI財經社，和滴滴合作的定製車型，將在車和家收購的力帆重慶工廠投產，明年第一季度將會上路。
對於任何一家造車新勢力而言，資質都是無法繞過去的坎。從2016年北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得生產資質，短短14個月時間，發改委共發放15張新能源牌照。此後，在牌照問題上，發改委和工信部都保持了極大的克制，新能源資質申請一直暫停，重啟時間尚未確定。
為了搶奪時間窗口，不少造車新勢力采取代工的方式實現量產，蔚來汽車由江淮汽車代工，小鵬汽車由海馬汽車代工，新特汽車由一汽代工等。從資金和成本角度而言，這也幾乎成為尚未取得資質的“新勢力”實現準生的唯一途徑。
去年的發布會上，舞台上的李想看起來無比自信：“100%自建廠，生產資質也一定會拿到。”2個月後，車和家以6.5億元的價格收購了重慶力帆汽車有限公司100%股權，車和家終於拿到了正式入場的門票。但這個決定並非容易，對於融資並不算多的造車公司，這筆交易是車和家目前所有融資金額的近九分之一。
“代工”二字就像是懸在新造車品牌頭上的達摩克里斯之劍。即便李斌一直強調要自建廠和生產線，但是動輒幾十萬起的高端SUV車尾的雙標識，仍然遭到很多人的質疑。
李想向AI財經社解釋，“我們從第一天起就沒有想過代工這件事，只不過資質一直讓我們很頭疼，我們通過各種方式去解決，最後還是達到了自己的預期。我們要做的就是保證在投產之前，所有資質全都過關。”
車和家市場行銷副總裁劉傑介紹，原來的常州工廠有過生產SEV的計劃，但是因為SEV製造的設備和工藝和理想ONE完全不一樣，所以內部的生產線已經全部更換。
目前車和家常州製造基地年產能10萬輛的工廠已經完成，涵蓋衝壓、焊接、塗裝、總裝四大車間。AI財經社在現場看到，相當於六個足球場大的單獨生產車間雖然已經建造完成，但裡面嶄新的設備少有使用痕跡，當天並未在生產狀態，仍有很多閑置區域。
車和家總裁沈亞楠介紹，目前工廠還在小批量的生產試製階段，包括零組件在內都還沒有進入量產階段，將從下周一（4月15日）開始第二批的試製。
車和家車間人員告訴AI財經社，常州工廠在今年1月15日投入生產，第一批生產了40多輛車，主要用於包括動力總成、底盤結構和車身結構等多項整車耐久測試，現在正在進行第二批。李想透露，將在7月30日進入SOP階段，開始進入完整的生產交付階段。
“從質量和安全的角度，第一款產品由我們自己控制所有的生產製造，供應鏈管理和質量的把控，這是很早就定下的必須要做的事情。”劉傑告訴AI財經社。
為了證明對於安全的投入和把控，李想表示，已經要求公司所有總監級別及以上的員工都必須購買理想ONE，“就像最優秀的降落傘公司，一定是讓生產的員工先去跳傘。我的家人和孩子也將坐進這輛車。”
到交付還要邁過幾道坎？
李想已經無須再去解釋為什麽選擇增程式這樣的另類路線。但是人們反覆追問，對於一個四歲的新造車企業，憑什麽能做好這件事？
畢竟在此之前，人們對增程式的理解，是那些百年車企嘗試過也少有優秀產品出現的結果。“對很多車企來說，做很多東西都是蜻蜓點水，可能他們覺得做到60分就夠了，但是60分到80分其實相差很多。”李想透露，車和家資金投入最多的就是研發。
在業內人士看來，在解決續航問題和價位之間找到一個合適的平衡點之前，對於大部分人來說，純電動車續航裡程確實讓他們焦慮。而當前的技術水準，無論哪種技術路線，各自都有突破卻也面臨著瓶頸。有些粉絲將這看作是一種在現有的能力範圍之內，介於實用和智能之間的一種妥協。李想曾表示這是一種取捨，“我認為這種取捨是值得的。”
一位業內人士向AI財經社表示，從時間上來看，在純電裡程達到600甚至700公里後，集合了純電的裡程短，充電不便，燃油油耗大（車重）的缺點的增程式，處境會比較尷尬。“今年上市可能算解決了行業痛點，到明年才上市的話就說不定了。”
蔚來和理想製造，這樣的對比不可避免。兩家公司不僅都做電動車，從發布的首款車型來看，同為智能電動7座中大型SUV，在同批的新造車企業中，理想ONE的售價也和蔚來ES8最為接近。李想承認在用戶上，理想ONE的確會和ES8有一定的交叉，但他強調，“我們的目標用戶是燃油車用戶，怎麽在傳統汽車品牌裡獲得更大的市場。我要賣更多的車但不需要裝充電樁，也不需要建換電站。”
在李想看來，後發的優勢在於能夠避免別人走過的坑。“我們晚出來有晚來的好處，所有的新造車企業犯的錯，趟的坑我們都會吸取。就像汽車之家一樣，別人都是2000年左右做的，而我們直到2005年才開始，但這並不妨礙我們把所有的經驗都有效吸取。”
但對於當前的環境，以及所有新造車公司將要面對的問題，理想ONE將不可避免。2019年新能源車補貼金額的退坡，車輛落地售價的水漲船高，特斯拉在上海建廠年底的投產，以及大部分車系品牌的下調價格，大趨勢對於國內的新造車勢力並不友好。
尤其對於始終保持極低聲量的理想。雖然已經集結了一票忠實的極客粉絲，但是對於目標是明年最終爬坡到10萬輛的理想來說，即便是如期跨過產能爬坡，銷量能否同步增長，最終真正能夠賣出多少車，將成為最大的問題。
早早進入交付階段的蔚來，已經表現出需求危機。根據蔚來的財報顯示：2019年1月和2月，ES8交付量分別為1805和811輛，與2018年12月的3318輛相比，環比下滑程度高於預期。在財報中，蔚來將交付下滑歸結為三個原因：補貼退坡導致2018年底需求提早釋放；元旦、春節假期“季節性”需求減緩；以及宏觀經濟環境的影響。
但對於產能已經爬坡到一定階段，且按需生產的蔚來而言，實際交付量低於產能規模，則意味著需求已經開始減少，工廠並不需要不斷爬升提供更多的產量。
一向務實的李想承認“沒有訂單什麽都白搭，吹什麽牛都沒有用”。劉傑透露，理想ONE發布之後預約的車主已經超過4萬名。他告許AI財經社，理想ONE的用戶畫像有兩類人，一類是具有購買力且已經是BBA等高端車的車主，另一類則是希望通過第二輛車消費升級的用戶。但是這些都指向同一個前提，理想ONE想要走出科技圈，面向更大的市場，考驗它產品力的時候到了。
除此以外，新造車企業的巨大虧損也考驗著每一家公司。以蔚來為例，根據其資產負債表顯示，截至2018年12月31日，蔚來汽車現金及現金等價物，限制性貨幣資金和短期投資的餘額為83億元人民幣。在剛剛過去的第四財季，蔚來僅虧損就達到35.030億元。
與完成超過200億元融資，並已經走進資本市場的蔚來相比，車和家的累計融資金額不過50億元左右。但對於資金問題，李想卻表現出少有的輕鬆。他承認造車確實是一件燒錢的事情，但表示“當然花不到大家所說的200億元”。他透露，車和家的幾次融資，汽車之家聯合創始人樊錚是投資金額最多的個人，甚至超過了一些機構。“我對於融資沒有興趣，基本上我和樊錚幾個人就能把車做到大規模交付，把車造出來，賣車的錢就已經夠了。”
如火如荼的新造車運動，似乎高點已經不在。一輪又一輪的競爭洗牌過後，留給各家的機會並不多，李想直言，產品的窗口期一直有，但是融資的窗口期基本上已經關閉了。“最多再有一年的時間，就不會再有人投資這個領域，過去幾年，新造車公司要麽跑出來，要麽都在賠錢，其中90%的投資人基本上都在賠錢。”
毫無疑問，與很少給出模棱兩可的答案一樣，李想有備而來。但車和家接下來要面對的，是並不一定能穩贏的市場，預售現場，李想自己也說道，“車和家並沒有走過危險的時刻，隨著首款量產車型的交付，接下來的三個月將決定我們的命運，因為出牌的機會只有一次。”
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