導讀：對於市場產品質量的爭議，重要的是明確標準和規則。
汽車甲醛超標、有異味等問題恐怕不是一個小概率事件。
「3·15」前夕，一篇文章傳遍網路引爆輿論：《他們都買了奧迪車，他們都得了白血病》。由此，汽車異味問題再度被聚焦。
文中作者稱，自己在購買並使用了有異味的奧迪車兩年後，患了白血病。他通過網路聯繫到了五名情況相似的「受害者」，文章列舉了一系列網路上車主對奧迪相關車型異味的投訴，其中不乏「實名舉報」的車主。
奧迪方面在隨後的回應中表示，「沒有事實依據能夠證明奧迪汽車與患白血病之間有關」，並表示「第三方機構的檢測結果證明，奧迪車的甲醛含量遠低於國家標準」。
目前，汽車異味和患白血病之間是否有著必然的關聯，暫時很難舉證得出權威結論，但是多個品牌的汽車存在異味，已經不是新問題，在車企和消費者的矛盾中，迫切需要從標準和規則層面尋找解決之道。
車內異味不容忽視
隨著人們對健康的關注度日益提高，汽車內飾是否採用環保材質、車內空氣質量如何、是否存在異味等問題，成為消費者在選購車輛時的重要考量，也是售後車輛投訴的一大重點。
中國質量萬裡行投訴平台數據顯示，除大眾汽車系列品牌斯柯達明銳、奧迪Q5等之外，還有不少品牌汽車因「異味」問題被投訴。其中、北京現代、廣汽豐田、上海通用、通用別克、東風悅達起亞、神龍汽車、長安福特、江淮汽車、長安汽車、奇瑞等都在列，被消費者集中投訴。
在汽車市場研究機構J.D. Power所統計的每百輛車問題數（PP100）中，儘管車內異味問題抱怨數從2017年的16%下降至2018年的12%，但相比於其他問題，車內異味問題的抱怨仍然居高不下。
具體到各品牌主要車型情況如何？目前沒有權威機構做過最新的全面的調查，不過中消協和深圳市消委會在2017年曾發布過一份《2017年乘用車車內空氣質量調查報告》，通過對51輛汽車的調查顯示，71%測評車輛TVOC濃度高於參考值。
TVOC是揮發性有機化合物的總稱，是衡量空氣汙染程度的重要指標之一，通常包含多種已知對人體有害的致癌物，例如苯、甲苯、甲醛、乙醛等。
參與測評的51輛車中，既有比亞迪、榮威、北汽等這樣的普通品牌汽車，也有瑪莎拉蒂、賓士、寶馬、奧迪等這樣的豪華品牌轎車。
值得注意的是，在不少消費者印象中，一直堅持不國產的雷克薩斯以質量穩定可靠著稱，深得不少消費者信賴。然而經過檢測，一輛使用了1個月的雷克薩斯ES300h TVOC超標8倍（TVOC 3.988mg/m3）；而在主觀測試中，這輛雷克薩斯ES300h的車內氣味達到了最高的5級（嚴重不適）。
在客觀測試中，甲醛濃度高於參考值（>0.10mg/m3）的車輛有4輛，分別為雷克薩斯ES200、三菱帕傑羅勁暢、雷克薩斯ES300h、瑪薩拉蒂Levante。
（《2017年乘用車車內空氣質量調查報告》中的甲醛濃度客觀測評結果）
車內異味元兇
車內的異味及致癌物從何而來？
2014年，中消協、深圳市消委會曾聯合發布《2014年乘用車車內空氣揮發性有機物(V O Cs)專項調查報告》，報告提出，普通乘用車內充斥著大量人造材料，如皮革、塑膠、油漆、黏膜等，若這些材料中含有並釋放揮發性有機物，加上車內空間狹小且完全密閉，以及車輛通常在室外溫度較高的環境下運行，將使得其成為高危領域。
沃爾沃方面人士對《財經國家周刊》記者表示，影響車內的空氣質量因素主要有兩方面，一方面是車輛在製造生產過程中，對原材料、物流、製造和檢測體系的把控程度；另一方面在用車過程中，車外的城市空氣汙染、霧霾以及車輛長期不用時積聚的臟空氣也會影響空氣質量。
事實上，無論是車輛生產過程中的原材料把控，還是車輛使用過程中的空氣汙染，並非不可避免。
對於車輛使用過程中會出現的汙染問題，安裝車載空氣凈化器就能緩解，目前這已經成為不少車輛的標配和宣傳的賣點；而企業在逐利的過程中，選擇使用不環保、成本較低的材料，是導致車內異味的關鍵。
因此，分析出車內哪些零配件或者生產工藝產生了負面物質，才能從根本上解決車內異味的問題。
一位汽車行業人士表示，能發出這類異味的車內配置很多，包括皮革座椅、發泡海綿、儀錶板、車門內襯板、車頂氈、腳墊中的化纖成分、阻尼片、隔熱層、以及生產過程中大量使用的粘結劑、增塑劑和柔革劑，等等。這類物質一旦受到高溫加熱就會釋放氣味難聞且對人體有害的甲醛、苯等氣體。
J.D.Power發現，一般情況下，物質含量會隨著溫度的升高而增加，無論是常溫還是高溫，二甲基庚烷的物質含量都顯著高於其他物質，在高溫條件下，該物質的含量幾乎是常溫下的兩倍，需要重點關注產生二甲基庚烷的車內材料。
消費者維權難
從這幾年反覆出現的汽車異味事件來看，消費者的維權行為大都不了了之。一些行業人士表示，消費者維權最大的困境在於，目前並沒有關於汽車空氣質量評價的強製標準。
公開信息顯示，2012年3月，《乘用車內空氣質量評價指南》實施，作為國內首個車內空氣質量標準，使得車內空氣檢測終於有標準可依，但因該《指南》並非國家頒布的強製標準，不具有法律效應，對企業沒有強有力的約束作用，因此實施這幾年來收效甚微；2016年該指南發布修訂意見稿，擬改為強製標準，但至今尚未正式頒布。
據記者了解，目前我國車企並不認可第三方檢測機構提供的證明，而能被認可的國家權威檢測機構又通常不接受消費者個人送檢，即使消費者有能力自掏腰包，也無法以個人名義進行檢測，因此也不能據此去追究有關汽車廠家的責任。
以本次奧迪車內異味事件為例，湖南金州律師事務所律師胡智慧表示，維權成功的關鍵點在於證明奧迪車存在的問題和車主的白血病存在因果關係。在證據收集方面，建議自行或通過消委會委託專業的檢測機構對自己的車輛進行檢測，如果存在有毒有害氣體及來源，可以在啟動司法程序後委託法院安排鑒定機構鑒定。
不過，他也表示，由於疾病存在多方面誘因，所以認定侵權行為成立的難度比較大。
在他看來，對於市場產品質量的爭議，重要的是明確標準和規則，客觀來說，汽車異味的原因很多，個人敏感程度也不一樣，在此情況下，若車企已經做到了守規矩地生產，卻被質疑有異味甚至致消費者生病，考慮到沒有強製標準，企業的自我辯護很難有說服力。
對此，一位接近決策部門的人士告訴《財經國家周刊》記者，車內空氣質量的強製標準計劃2019年發布，不過目前還沒有明確的時間表。
封面圖片：中新網資料圖
總監製：王磊
監製：程瑛
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