港珠澳大橋作為“一國兩制”框架下、粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，跨越伶仃洋，將珠海、澳門陸路前往香港的平均出行時間從3小時縮短為30分鐘。
港珠澳大橋自開工以來舉世矚目，大橋全長約55公里，採用橋島隧組合方案，是世界上最長的跨海大橋，也是世界建設史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁。
大橋開通前夕，南都記者一行實地走訪港珠澳大橋，採訪大橋建設者、設計者以及大橋管理局負責人，揭秘“世紀工程”背後的世界之最、大橋文化以及施工建設中鮮為人知的動人故事。
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用中國智慧解決世界難題
港珠澳大橋是世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，總投資估算超千億。大橋跨越珠江口、伶仃洋，是世界上最為繁忙的航道之一，為了保證港珠澳大橋不影響伶仃洋海域正常通航，大橋主體工程項目採用橋、島、隧組合，其中6.7公里的隧道是由33個沉管管節組成，可滿足30萬噸級遊輪通航。
它被稱為“新的世界七大奇跡”，留下了一項項震撼人心的世界紀錄：擁有世界最長的沉管海底隧道；使用壽命比目前世界跨海大橋普遍使用壽命多出20年；有世界上最大斷面的公路隧道；世界上最大的沉管預製工廠；世界上最大的起重船；世界最的八向震錘。
奇跡背後意味著超乎想象的技術難度。港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科介紹，由於伶仃洋環境的特殊性，世界上已有的剛性管節、柔性管節兩種技術，均不適用於港珠澳大橋的隧道工程。世界上已有的技術已經解決不了這一難題，經過長時間的實驗、突破，終於提出半剛性管節結構體系，這在世界沉管隧道領域還是首次提出並應用。
類似這樣，用中國智慧解決世界難題的事例還有很多。蘇權科表示，在港珠澳大橋沉管隧道東、西兩端各規劃有一座人工島，但是面對珠江口海底軟基厚的特點，如果用傳統拋石圍堰的工法，不僅對海洋環境汙染大，而且會導致工期延長。面對困局，經過反覆論證、實驗，大橋建設者決定採用深插式鋼圓筒圍護快速成島工藝，通過該技術，兩個10萬平方米的人工島在215天內即完成島體成島，創造了“當年開工，當年成島”的工程奇跡，“人工島快速成島工藝，比傳統拋石圍堰功法施工效率提高近5倍，走在了世界前列”。
港珠澳大橋主體工程的建設按照“就高不就低”的標準進行，為實現120年使用壽命的要求，中國的建設者們實現了海洋混凝土結構耐久性技術的突破，如今這一突破被命名為“港珠澳模型”，彰顯了“中國製造”的實力。有關負責人表示，在世界橋梁建設行業當中，現在有這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀則要看中國。
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奇跡背後的2萬多名工人、上千名科研人員
超級工程建設9年，背後發生了哪些故事？大橋建設者們是如何實現奇跡的呢？
蘇權科接受記者採訪時表示，港珠澳大橋是一項超級工程，剛開始建設時，很多條件都不具備建成這條橋，經過大橋建設者的努力，不僅推動工程前進，而且帶動了很多新行業的發展、技術的創新。
自港珠澳大橋動工以來，超過200多家公司企業、2萬多名施工人員參與工程建設，科研隊伍人員超過一千多人。僅由交通運輸部組織實施的國家科技支撐計劃研究參與部門就有21家企事業部門、8所大專院校、科研隊伍人物超過500人，共設5大課題、19個子課題、73項課題研究，取得項目創新工法31項、創新軟體13項、創新裝備31項、創新產品3項，申請專利454項。“一系列研究成果大範圍應用於港珠澳大橋建設，解決了工程推進中的重點難題，對我國大型跨海通道工程技術進步發揮了重要推動作用”，港珠澳大橋管理局局長朱永靈說。
建設過程中湧現出很多動人故事。港珠澳大橋標誌性人物、島隧工程項目負責人林鳴在手術後不顧個人安危，趕回施工現場親自指揮沉管隧道的沉放；港珠澳大橋初步設計負責人孟凡超在手術完沒有脫離生命危險的情況下，仍堅持與同事討論設計問題，當談及這些經歷時，“我們當時沒想這麽多，情懷，我們是有大橋情懷、國家情懷的。”當南都記者詢問當時是什麽信念支持他走下病床堅守崗位時，孟凡超如是說。
朱永靈說，在大橋建設中，類似的案例很多，工程進入關鍵時刻，大橋CB02標段黃新明同志在得知父親過世的消息後，依然堅持完成一項重要方案才離開，“當時在座的香港顧問都很感動，事後香港顧問與我們談起這件事時，眼裡還噙滿淚花。”
正是這種舍我、忘我的精神有力推動了大橋建設。蘇權科說，大橋的建設不僅提高了我國基礎設施建設水準，並且使我國的隧島橋設計施工管理水準走在世界前列，深埋沉管隧島技術、海中人工島快速成島技術、海洋混凝土耐久性等十餘項世界領先的關鍵技術，已經在如深中通道、海南三亞機場等項目和挪威、塞爾維亞等國家得以應用，“中國智慧”、“中國製造”也走出國門，在世界範圍產生巨大反響。
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設計風格體現粵港澳三地文化
據了解，港珠澳大橋主體工程西人工島，建築面積約1.8萬平方米，具備監控、養護、救援及政府部門聯勤辦公等管理功能，不對外開放。東人工島建築面積約2.5萬平方米，除首層居北養護、救援、路政等管理功能外，二、三、四層為預留商業開發及橋梁展廳，島上建築設計負責人馮穎慧介紹，東人工島將根據三地政策，試試啟動對外旅遊觀光及市場開放的功能。
人工島建築的設計風格，部分靈感取材於嶺南建築，這是粵港澳三地共有的文化記憶，包括“柱廊”“騎樓”等設計、風格。馮穎慧介紹，在西、東人工島各有2個青銅鼎，以浮雕手法刻畫了蛟龍出海、夢圓伶仃等四個故事，分別講述了港珠澳大橋重要的建設歷程，據有關負責人介紹，以中華民族共有的文化記憶“鼎”來記錄大橋故事，也是粵港澳三地文化的集中體現。
大橋西、東人工島的建築，有許多設計巧妙之處。乘飛機經過人工島上空時可以清晰看到，西、東人工島有形似“中”、“華”的字樣。在人工島建築頂部，有一個類似帽子一樣的構建，馮穎慧介紹到，這是一個巨大的中央風口，貫穿建築連通到隧道，可以保持隧道內空氣的暢通。在進出隧道口的位置，有110米長的遮光罩，據了解，這樣的設計，剛好可以緩解司機對陽光的不適應。
在東人工島，建築一側有寬闊大台階，從底部向高處延伸。馮穎慧介紹，這是為了讓遊客可以在不同高度欣賞風景，未來將根據需要加建6部扶梯，服務於旅遊觀光。伶仃洋作為中華白海豚重要棲息地之一，約有2000多頭白海豚棲息在這裡，大橋不僅景觀非常美，有日落、大海的波濤，旅客未來還可以經常看見白海豚在附近活動。
專訪孟凡超：港珠澳大橋的橋梁文化
孟凡超被港珠澳大橋建設者稱為設計大師，他也是港珠澳大橋初步設計負責人、DB01標負責人。在採訪時，孟凡超向南都記者講述了關於港珠澳大橋整體景觀文化的主題來源，“你看江海橋，三個海豚的造型，一方面是喻指中華白海豚，另一方面是粵港澳三地，我們橋梁景觀設計的思路就是展現粵港澳三地的合作文化、展現伶仃洋的海洋文化。”孟凡超說道。
孟凡超稱，九洲航道橋所採用的是風帆造型，寓意一帆風順；青州航道橋所採用的中國結造型，是中華民族關於團結共同的記憶，也寓意著三地通力合作、共同建設“世紀工程”，三個航道橋展現的是粵港澳三地共有的文化元素。
專訪王啟銅：拱北隧道施工可謂針尖跳舞
王啟銅是港珠澳大橋珠海連接線管理中心主任，也是一名博士工程師，談起珠海連接線拱北隧道的建設，他表示拱北隧道施工困難重重，距離拱北口岸非常近，但是五年半的施工期，拱北隧道施工從沒影響拱北口岸的正常運營，竣工後經過有關部門的探測，整個口岸的安全性沒有受到影響。
王啟銅介紹，拱北隧道是世界最大斷面雙層公路隧道，隧道頂部距離拱北口岸地表不足5米，施工範圍極為有限，為避開“星羅棋布”的管線、樁基，降低對口岸建築及通關的影響，施工好似“針尖上跳舞，麥芒上繡花”。拱北隧道採用了上下並行的雙層隧道方案，隧道開挖斷面達336.8平方米，相當於七、八層樓高；同時採用“大斷面曲線管幕頂管施工”、“長距離水準環向凍結”、“分台階多步開挖”相結合的施工工法，即先將36根直徑1.62米、平均長度約257.9米的頂管，從隧道一側工作井頂入，另一側工作井穿出，再通過凍結管道和低溫鹽水，讓土層中水結冰，形成2米厚的凍土層，以此隔絕地下水，該技術填補了我國建築領域的空白，達到國際領先水準。
采寫：南都記者 楊亮 見習記者 王靖豪 實習生 孫菁文
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