坐火車橫穿美國是什麽感覺？｜單讀

坐火車橫越美國

我最近一次讀到富有美感的關於長途旅行的論述，來自費正清回憶錄。 1932 年，他的妻子威爾瑪搭乘輪船從美國前往中國與他會合，那次旅行繞過大半個地球，威爾瑪沿途探訪了在溫哥華、檀香山、橫濱、東京以及神戶的親戚朋友，“這是一次與陸地、海洋以及當地人接觸的旅行經歷，就像讀一部長篇小說。”比較起來，“如今乘坐飛機旅行就像不停地更換電視畫面，走馬觀花，支離破碎。”

四天前，我從波士頓飛到芝加哥，準備搭乘美鐵（Amtrak）的長途列車，繼續前往舊金山，然後從西海岸回國。以此標準，一趟自東向西穿越伊利諾伊州、愛荷華州、內布拉斯加州、猶他州、內華達州和加州，行駛 3924 公里，按計劃需要 50 小時 10 分的火車之旅，大約可算一次紀錄長片的觀影？它有某種內在完整性，又不過於漫長。你坐下來，窗外窗內風景滾動播出，無法倒帶，不能換台，喜歡不喜歡，也只能線性前進。

夏天的芝加哥陽光猛烈，照得密歇根湖像一塊沸騰的巨大藍色瑪瑙，聯合車站月台可能是這座城市唯一不太明亮的角落。我們在地庫的感覺裡走向那趟銀色列車，試圖把這高大的雙層車廂和它的名字聯繫起來：加州輕風號（California Zephyr）。

我買的是坐票，一排四個座位，比想象的寬敞，椅背可以後仰到半躺角度，舒適度好於中國高鐵的一等座，畢竟，要在車上度過兩天兩夜。“在鐵路出行的早期階段，乘客無論坐在哪個等級的車廂，感覺到的都是同樣的顛簸崎嶇。”全世界最懂鐵路的作家、英國人克里斯蒂安·沃爾瑪爾（Christian Wolmar）曾經這麽寫。在歐洲，早期火車車廂之間由鏈子相連，每當火車啟動或減速時，車廂裡的乘客都被甩得東倒西歪。由於車廂之間沒有硬聯結，車廂與車廂還會發生碰撞，而連接鏈斷裂的情況時有發生，後來，人們不得不在最後一節車廂裡安裝上紅色信號燈，方便信號員判斷整列火車是否完整。

和歐洲火車相比，早期的美式列車取消了隔間，採用開放式設計，也不設一二等車廂，多少反應了美利堅的平等精神（雖然很長一段時間這平等只針對白人男性），開放式布局吸引了大量兜售商品的小販，也引來了騙子，最常見的騙術是將原本隻值 25 美分的小說以兩倍價格捆綁銷售，然後謊稱其中一本藏有一張 10 元美鈔——記錄下這一騙術的是位英國作家，聽起來簡直是完美的受害者。 1842 年，另一位英國作家也在波士頓搭乘了美國火車，他最不滿的是美國人隨地吐痰的習慣，與他同行的一位英國人說這趟火車簡直就是“加長版痰盂”，而美國人主動與陌生人攀談的熱情（他們甚至會談起政治！）也讓他感到為難和煩惱。這位作家名叫查爾斯·狄更斯。

▲查爾斯·狄更斯（ 1812.2.7—1870.6.9 ），英國作家。

列車從芝加哥緩緩開出，穿過伊利諾伊州一望無際的平原，眼前是連片的玉米田和大豆田，偶有幾排樹木，像是保護莊稼的防風林。“現在我們所在的中部，就是美國的麵包籃子。”鄰座的大媽主動與我攀談。她來自密爾沃基，我對這個城市的唯一了解就是冬天很冷，中國球員易建聯曾在那裡的 NBA 球隊（很孤獨地）打球，“密爾沃基是全世界最大的小鎮。”她說，“每個人都認識每個人，誰分手啦，誰離婚啦，很快全城盡知。”

大平原上陰雲低回，令人昏昏欲睡。走道另一邊的女人上車後就一直在睡覺。我們駛過一些看上去了無生氣的小鎮（小到什麽程度呢？坐在後排來自小鎮的的老爺子說，“甚至沒有stop sign。”），雲和房屋一樣低矮，有些房屋矮得像一座墳墓，那麽小鎮看著就像墓地了——沒辦法，讀完卡波特的《冷血》後，所有的美國中部小鎮聞起來都是一樣的。下一站蓋爾斯堡（Galesburg），伊利諾伊州的最後一站，我們繼續往西，另一條線路在此折向西南，駛往堪薩斯州，會經過《冷血》中謀殺案發生的霍爾科姆村，“鐵路的主乾線從中間經過，將小村一分為二……火車站的黃綠色油漆正在剝落，車站本身也顯得同樣淒涼。除了偶爾有一輛火車停靠外，所有的客車都不會停在這裡。列車經過時偶爾鳴笛，因為太過空曠，和夜裡的狼叫一樣能傳得很遠。在那裡，兩個凶手車前的大燈照亮了一條兩邊種著中國榆樹的公路，一叢叢被風吹動的風滾草急速地從路邊閃過。他們關掉大燈，減速，停車，直到眼鏡適應了月夜的環境，才繼續悄悄前行。”

▲同名電影《冷血》的劇照

到蓋爾斯堡前，我們經過一個風車農場，密爾沃基大媽說她的哥哥就住在這裡，每年春天，墨西哥灣暖流和北方寒流在美國中部平原相遇，惡劣氣象伴著大風一路侵襲到德州北部，這片土地龍卷風高發，“我哥從他家去醫院的避難所隻用三分鐘，比我去地下室還快！對了，你聽說了嗎，昨天好像內布拉斯加有一列火車遇到了龍卷風。”“我們也要經過內布拉斯加州對吧？”“別擔心，哈哈哈。”

蓋爾斯堡到了，這是沿途第一個吸煙站點，那個睡著的女人一下子坐起來，下車吞雲吐霧去了。從火車上看，這個有著綠色尖頂的火車站可能是全鎮最好看的建築，車站沒有路線硬化，旅客進站後踩著碎白石鋪著的路面，走過一片開滿白色傘狀小花的草地排隊上車。

▲沿途的第一個吸煙站點，蓋爾斯堡

我在 kindle 上讀霍布斯鮑姆的《革命的年代》，他對工業革命之前世界的描述非常吸引人，“那是一個比我們今天的世界既要小得多，也要大得多的世界”，小得多是因為除了小部分商人、探險家，絕大多數人一輩子不會離開他們的村子，大得多是因為，交通的極端困難和不穩定。在鐵路革命之前，雖然馬車和路線系統已大為改善，但對大多數人來說，每天能夠行進的路程也只有幾十公里，比較起來，水路交通反而更加快速，其結果就是兩個相距遙遠的都市之間的聯繫，比城市與農村的聯繫要更方便。不難理解，巴黎與波士頓、紐約的聯繫，比它與中東歐鄉下的聯繫都要緊密得多；攻佔巴士底獄的新聞在 13 天內已在馬德裡家喻戶曉，而在皮隆尼這個離首都只有 133 公里的地方，直到 28 天后才獲知消息。

改變這一切的是鐵路。蒸汽機車“拖著一條條長蛇般的煙尾，風馳電掣地跨越鄉村，跨越大陸。鐵路的路塹、橋梁和車站，已經形成了公共建築群，相比之下，埃及的金子塔、古羅馬的引水道，甚至中國的長城也顯得黯然失色。”鐵路、火車和車站連接了這個世界，是 19 世紀工業化最為顯著的象徵，也是唯一被大規模吸收到文學和藝術中的碩果。我曾經在英國國家美術館久久凝視威廉·特納 1844 年的作品《雨、蒸汽和速度——開往西部的鐵路》，它從周圍幾十幅風景畫裡跳脫出來，畫盡了那個年代的力量和速度，以及這速度力量帶來的驚險。

▲《雨、蒸汽和速度——開往西部的鐵路》

1830 年，全世界只有幾十英裡的鐵路線，到 1850 年，鐵路線已經超過 2.35 萬英裡——從一開始，投資鐵路就並非利潤率很高的選擇，許多線路更是無利可圖——但人們仍然瘋狂地把錢砸在修鐵路上。霍布斯鮑姆的解釋是，工業革命催生了兩代小康與富裕階層，他們累計財富的速度遠遠超過了他們所能找到的投資和花錢機會，他甚至得出結論：“從經濟觀點來看，鐵路所需的巨大開支就是它的主要優勢。”在美國，東海岸大城市（巴爾的摩、費城、紐約、波士頓）之間的競爭推動了鐵路建設的狂潮，每個城市都想取得通往中西部城鎮快速發展地區的廉價通路，為本地農產品創造市場。1869 年 5 月 10 日，兩家分頭修建的鐵路公司在猶他州的海角峰各自頂入一顆金道釘，兩軌合龍，這標誌著第一次有一條鐵路橫穿了美國，這條線路將在日後引發西部大遷徙和移民淘金潮。

人們用各種方式慶祝線路的完工，克里斯蒂安·沃爾瑪爾在《鋼鐵之路》裡寫，在紐約，人們鳴響了 100 門禮炮，在芝加哥， 11 公里的遊行隊伍把大街擠得水泄不通。不過要等到 1872 年密蘇裡河（密西西比河上源）大橋完工後，這條鐵路才算徹底貫通。

《鋼鐵之路》

[英] 克里斯蒂安·沃爾瑪爾著

陳帥譯

中信出版集團

密西西比河是伊利諾伊州和愛荷華州的州界，跨越這條美國的母親河之前，平地冒出一大片密林，裡面有幾個漂亮的林中小屋。列車過橋時，前方開來一列長得無窮無盡的運煤貨車，把我這一側的密西西比河擋得乾乾淨淨。我隔著走道拍了幾張照片，此處河床挺寬，水流和緩，密爾沃基大媽陷入了回憶。好多年前，她和前夫租了一個船屋，和另外兩對夫婦一起沿密西西比河順流而下，想要在河中找一個沙灘露營，漂了很久也沒有找到，還差點困在激流之中。她問我長江的樣子，三峽水庫的情況，“是不是淹掉了許多農田？”

到 19 世紀末期，美國已經有了 5 條跨洲鐵路，1916 年，美國境內鐵軌總長已經超過 40 萬公里（為了理解這個數字，我查了一下，截至 2016 年年底，中國鐵路營業總裡程為 12.5 萬公里，排名世界第二），幾乎所有鐵路都歸七大公司所有。去過紐約中央車站的人，多多少少能感受到那個逝去的“鍍金時代”。1934 年 5 月，一台新式柴油機車以破紀錄的“夕發朝至”式服務從丹佛直達芝加哥，平均時速達到 126 公里，鐵路公司老闆巴德將其命名為“先鋒者輕風號”（Pioneer Zephyr）——我們乘坐的“加州輕風號”的緣起。Zephyr 這個冷僻字眼來自英國詩人喬叟的《坎特伯雷故事集》：“西風甜美的氣息，灑落在樹林和荒地（When also Zephyrus with his sweet breath, Exhales an air in everygrove and heath）”——對於英國人來說，來自北大西洋暖流的西風就是溫暖的輕風。

▲《坎特伯雷故事集》

那可能是美國客運鐵路最後的高光時刻，二戰以後，隨著汽車工業的崛起和民用航空的成熟，歐美主要國家都經歷了鐵路關線風潮。在美國，客運鐵路的客源被汽車和飛機大量蠶食，鐵路公司意識到貨運才是利潤來源，1960 年代，聯邦機構“洲際商務委員會”收到了所有主要鐵路公司的停運申請，克里斯蒂安·沃爾瑪爾在他的書中寫道，“為了得到委員會的批準，各大公司使岀渾身解數讓鐵路看上去瀕臨倒閉，有的故意使用老式火車，有的減少服務班次，更有甚者直接將沿途火車站拆除。一旦批複到手，鐵路公司立刻將其關停，毫不考慮善後事宜。關線批準的當天，搭乘芝加哥—奧羅拉—埃爾金鐵路上班的乘客下班時就已經無車可乘。”