漕運是封建王朝一項重要的國策，自秦始皇北征匈奴開始，一直到清代光緒末年停止，共經歷了二千多年的歷史。漕運是指將徵收的田賦通過水路運輸到京師或是指定的地點，清代的漕運十分發達，其制度也最為嚴謹。本章節就具體講一講清代的漕運。
漕糧運征概況
漕糧被稱之為“天庾正供”，朝廷向江蘇、浙江、江西、安徽、湖南、湖北、河南、山東八省徵收漕糧，額定400萬石。除去改征折色及截留他用的部分，實際徵收一般在300萬石左右。漕糧是宮廷及王公百官、京師八旗兵丁的主要食糧來源，因而漕糧的征、運受到清政府的高度重視。
江、浙、皖、贛、湘、鄂六省所征漕糧為征米，是漕糧的主要部分，作為八旗旗人兵丁餉米和王公百官的俸米。其中22萬石為糯米，又稱白糧，從江蘇省的蘇州、松江、常州三府與太倉州，以及浙江省的嘉興、湖州二府徵收，供應內務府、光祿寺，也作為宮廷和紫禁城兵丁、內監與王公官員俸米等。
小麥主要征於河南，供內務府宮廷之用。豆（黑豆）征於山東、河南二省，作為京師官兵畜養馬、駝的飼料。
每年這大批漕糧，都是由水路，主要是大運河北運至通州，在通州卸船以後，將其中一部分運往京師，分倉儲存。其中輸送京師糧倉的部分，稱為“正兌米”，供八旗兵丁餉米；留儲通州倉的部分，稱為“改兌米”，是供王公百官的俸米。王公百官的俸米，須自行前往通州領取。以上幾項，以入京倉的八旗甲兵之米糧數額最大，每年約240萬石。
清代漕運較之明代的一個重大變化，是改軍民交兌為官收官兌。將所交漕糧交給運漕糧的運軍稱為“兌”。所謂軍民交兌，是指交漕糧之戶將糧運至本州縣碼頭，交兌給運軍，由運軍代為北運，但漕糧納戶須貼給運軍耗米（補貼費）等。
清初也曾沿用這一舊製，不久，因運軍借機向漕糧納戶隨意勒索，此項費用大增，民不堪其苦，遂於順治九年改為官收官兌，即納戶將漕糧交與所在州縣官，與各省運軍互不相見。
這一做法，引起了清代漕糧徵收、運輸制度上的一系列變化，漕糧從徵收到交兌、起運、督催、稽查、交倉等一系列過程中，事務繁巨，涉及的機構、官員、兵丁甚多。漕運中的弊端也以新的形式出現，徵收漕糧的州縣官往往借機向納戶多收，此外，有些地方州縣官還趁機刁難勒索運軍，運軍也借此要挾州縣官，關係十分複雜。
漕糧徵收運的機構、官員及其職掌
負責漕糧征、運的官員，既有專職官，又有征漕、運漕相關諸多兼職官。中央的總負責機構是戶部雲南司，地方上的總負責職官位為漕運總督（設一人，正二品），駐江蘇淮安府山陽縣。
漕運總督掌漕糧運輸，督理直隸、山東、江南等七省兵丁運漕。其下還設有直轄的“漕標”綠營，兼轄淮安城守。有漕糧的八省及直隸省的文武官員凡有漕務職掌者，都歸其管轄，鹹豐十年後又兼南河事務。
糧道。也稱督糧道、糧儲道，有專職糧道，也有兼守、巡道或其他事務的糧道。各省有設糧道的，也有不設糧道的。有漕八省所設糧道，每省一人，掌督催州縣徵收漕糧及各項隨漕錢糧，監察兌糧，督押運漕，統轄軍衛以及僉選運丁和修造漕船，並管用於漕運的錢糧經費。
監兌官。掌州縣漕糧監兌上船，驗米色好壞，稽查兌運之遲速，並查禁運軍苛求、衙役需索及奸商包攬、摻和等事，以本省府同知、通判擔任。運漕幫船開運之前，監兌官須查驗，若兵丁與州縣官因米色等爭執，則監兌官將現兌米樣封存，送漕運總督、巡撫查驗。
各漕船領運者為軍丁，稱為運軍，或稱運丁、旗丁，每船一名。另配水手九名，由運軍自己雇充。漕船分幫起運，每省數幫至數十幫不等，每幫漕船數十隻不等。每幫以守備或千總一人為領運官，另置隨幫一人，專司押運。
此外，還設巡漕禦史，乾隆二年定為四人，分駐淮安、濟寧、天津、通州，於運河分段巡察，稽查漕船糧米、旗丁夾帶私鹽及各種違禁品。此外還巡視河道，稽查河道之疏通，以及巡視倉儲等。
運漕的終點是京城以東四十裡的通州，設有戶部倉場衙門，置總督倉場侍郎，滿、漢各一人，總掌漕糧之接收、儲藏、保管及轉運等事。下設坐糧廳，置戶部司官，專掌漕糧之驗收、轉運輸倉等事。京城、通州兩處共有糧倉十五六處，每處有倉廒數十至一百多不等，每廒貯米萬石。
漕糧徵收及運輸中存在的弊端
各省漕糧的征兌截至限期為每年十一月，屆時，各監兌官須坐守碼頭，驗明米色，將各船米數兌足，面交押運官。漕船起運日期，各省不同，根據路程遠近而定，南方六省的漕糧稱為“南糧”，南糧定有運過淮安的時間期限，稱為“過淮之限”。
漕糧由徵收到運抵通州入倉，手續繁雜，運費繁巨。道光年間，關心國計民生的包世臣曾總結說：
“南糧三四百萬石，連檣五千余艘，載黃達衛，以行一線運河之間，層層倒閘，節節挽牽，合計修堤防、設官吏、造船隻，每漕一石抵都，常二三倍於東南之市價，雖不能知其確數，所費歲皆以千萬計矣！”
各種漕耗、漕費與漕糧一起征收，由漕糧納戶負擔，而納戶的實際負擔，要超出額定之征。各州縣徵收漕米之時，利用淋尖、踢斛、劃削斛底、改換斛面、取樣米、取斛面余米，以及利用米價的變化折征等手段，盤剝納戶。
貪官汙吏利用浮收勒折中飽私囊，道光以後“浮收中飽由來已久，官民習以為常，故每辦一漕，額多至州縣官，立可富有數十萬之巨資”。漕務敗壞，是清代吏治腐敗的一個重要方面，至道光年間，漕政敗壞已是積重難返，回天乏術。
失敗的漕運改革
道光時期，漕運發生的另一大問題，是運河淤塞淺阻。道光四年，蘇北一段大批漕船擱淺，不僅運輸需要大量資金，而且嚴重影響漕糧的如期如數運達。正是在這種情況下，一些關心國計民生的官員，力圖通過變河運為海運，來革除漕務中的各種弊端，並解決龐大的運河治理費用問題。
道光帝在無計可施的情況下，任命陶澍、賀長齡等試辦海運。道光六年，陶澍在上海督辦海運，招集商船兌運江蘇漕米160多萬石，結果商船海運順利，安全抵達天津。
由於省去了河運中各地機構的諸多規費、開支等，海運運費大大少於河運，每石漕糧運費不到一兩，運期也縮短，減少了中途船耗，所雇商船也得到了利益。
海運利國、利民、利商，本來可以擴大推行，但卻遭到了以河運為利益的漕務官及一些保守官員的反對。道光帝是典型的保守皇帝，行政一貫以率由舊章、謹守祖製為原則，不到萬不得已，決不會變革祖製。另外，他還擔憂一旦擴大海運，原以河漕為職業的大批沿河貧民、運丁水手等，將成無業之民，影響社會治安。
在試行海運之時，道光帝就把它作為一個權宜之計，同時又撥款疏浚運河河道。更兼有些官員又極力反對海運，因而當改革者們正積極籌備來年海運諸事之時，道光卻以“河湖漸臻順軌，軍船可以暢行”為由，停止了海運。
二十餘年後的道光二十八年，由於財政拮據，又曾再次實行海運，蘇州、松江、太倉的漕糧，由上海雇商船海運至天津。鹹豐初年以後，由於太平軍攻佔了江蘇、安徽等地，加上黃河決口，改道入海，河運已極端困難，所以大部分漕糧逐漸改為海運。
河運漕糧制度的廢除
洋務運動興起後，海運漕糧開始由輪船招商局承運。同治十一年，輪船招商局商人以輪船運漕，盈虧自負，每年海運漕米約二十萬石。不久，南方省份的某些地區漕糧改折征銀，統一在上海等地購買本色漕米，由上海輪船招商局承運。
光緒四年後，輪船招商局承運的漕糧進一步擴大，約為六十萬石，佔全部海運漕糧的一半左右，其余為人力商船辦運。至光緒末年，人力商船經營海運漕糧者已所剩無幾。江北的運河漕糧，同治末年以後也試辦海運，但江北、山東及河南始終有少部分漕糧保留著河運，直至光緒二十二年，清廷仍在江北辦理河運，其目的是“留此一線運輸，以備不虞”。
隨著漕糧官方軍運向商運的不斷轉變，以及商品經濟的發展，漕糧改折並廢除漕運的問題也提上了日程。光緒朝，由於全國商品糧食市場的發展，交通運輸技術的進步，廢除漕糧的征運實際上以成為可能，於是一些關心時政之士紛紛提出建議。
開始，由於鑽營於漕務之利的官員們阻撓未能實行。庚子賠款後使清政府的財政陷入極度困難，多方開源節流以度危機，於是想廢除征漕運漕，光緒二十七年七月清廷宣布：
“漕政日久弊生，層層剝蝕，上耗國庫，下抑民生。當次時勢艱難，財用匱乏，亟宜力除靡費，逐加整頓。著自本年為始，直省河運、海運，一律改征折色。責成各督撫等認清厘，節省局費運費等項，悉數歸公，聽候戶部撥用。並查明各州縣向來徵收浮責，責令和盤托出，悉數歸公，以期匯成巨款。”
諭旨下達後，有些官員提出應在江蘇、浙江兩省保留一百萬漕糧的徵收，與白糧一起運解京師，獲得批準。此後，除這兩省外，其他有漕省份，基本廢除了漕糧的實物徵收。
次年，清廷宣布廢除各省的漕運屯田，裁撤所領運官及服務於運河的各河道官員。光緒三十一年，又將漕運總督一職取消。至此，歷代相沿的河運漕糧制度徹底結束。只有少部分漕米仍保持本色折收，實行海運，與清王朝相始終。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室