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給沒坐過飛機的“10億人”直接發錢就能刺激消費?

在中國,有數億人口沒坐過飛機,並不奇怪。滿足這些“五環外人士”的需求,確實有助於擴大內需市場。只不過,直接發錢的方式有待商榷。

圖片來自視覺中國。

文 | 張豐

這兩天,經濟學家李迅雷發文稱,“中國還有10億人沒坐過飛機,潛在消費需求巨大”,在網上被熱傳,也引發不小的爭議。

文中提到,國內還有10億人沒坐過飛機,至少5億人還未用上馬桶。如果能夠想辦法增加這部分人的收入,鼓勵他們消費,就能夠為中國經濟的持續增長提供動力。

該觀點其實並沒有特別新穎之處。讓人感到驚詫的,是“10億人”沒坐過飛機這個數據本身。這也成了爭議的焦點。

現在,坐飛機已經不是什麽“特權”或者高級享受,前幾天很多人在朋友圈曬出乘坐飛機的數據和路線圖,有不少朋友都乘坐了幾十次的飛機,到過很多地方。

到了今天,竟然還有10億人沒坐過飛機?

數據來源:WIND,中泰證券研究所。

“10億人沒坐過飛機”,哪兒來的數據?

李迅雷給出10億這個數據,也不是憑空猜測。他的依據是中國民航局的數據。

2017年,持有中國民航局航空許可證的航空公司共搭乘5.89億人次,2018年的數據還沒有出來,估計會超過6億人次。

6億人次乘坐飛機,考慮到有很多人的行程都是往返,而且有很多空中飛人(李迅雷本人就乘坐幾十次),在過去一年,真正乘坐飛機的人,可能只有6億的一半,也就是3億人。

另外一個可供參考的數據是,2017年美國國內國際航線運送乘客9.65億人次,而美國只有3.2億人,“人次”是“人”的三倍。

李迅雷有一個誤會,這只是2017年“一個年度”的數據。一個人完全可能之前乘坐過飛機,只是碰巧這一年沒乘坐而已。但是,從日常出行的角度來看,人們並不習慣乘飛機出行。

就像高鐵已經相當普及,但是在春運的時候,仍然有很多人在排隊買傳統的鐵路票。

高鐵和飛機的票價,並不是天文數字,但確實是能夠影響一個普通人生活的數字。

兩個階層:白天不懂夜的黑

我們大概可以把是否乘坐飛機和高鐵,作為區分階層的標誌。這其中還可以細分,乘坐商務艙和經濟艙的,又有非常明顯的不同。

成都和重慶之間的城際高鐵,發車班次密集,但是在節假日仍然一票難求。一位買不到二等座的朋友忍痛買了商務座,發現裡面幾乎是空的。

這是相當明顯的階層分野。兩地距離不遠,一等座155,二等座96,每個乘客都出得起一等座的錢,但是大部分乘客永遠都在買二等座,一個行程節約60元。

這是一種消費習慣,也是生活方式,習慣比收入更能反映一個人的“階層”。

是否乘坐飛機當然也是相當明顯的“階層分界線”。大都市有很多傲嬌的人,整天叫窮,每一次公布“平均收入”,總有些人習慣性大喊“拖後腿”。

他們或許就在那個平均線上,低也不會低到哪裡去。真正的“低收入的人”,可能還沒有閑心在那裡評論。

用乘坐飛機與否來區分階層,我們可以說,經常乘坐飛機的人,在財務狀況和生活方式上,都更接近“中產”,事實上,這和學界估計的中國中產人群數量也大致符合(20%-30%)。

在大眾媒體上,航空新聞很受關注,空姐和飛行員,也成為某種都市性的象徵。

年輕白領的朋友圈,曬機票、曬乘機出行也成為常見的套路,這都給人一種印象,似乎飛機已經成了相當大眾化的交通工具。

這種假象或者誤解背後,有一種認識上的鴻溝。那些更低層的人,比他們在經濟上狀況更讓人擔憂的,是他們在輿論上“被迫的沉默”。

解決的辦法並不在低收入者身上

這種認知上的鴻溝,讓只是收入不同的群體,看上去就像是兩個世界的人。

正是從這個角度看,李迅雷的主張恰恰是不靠譜的。他設想,可以通過一些手段,比如提高個稅起徵點或者直接給窮人發幾千塊錢這種形式,來刺激消費。

這是一種相當僵化的中產生活觀和世界觀。

這不是說在稅收等方面更多考慮窮人的利益是不合理的,遏製貧富嚴重分化本來就是政府的責任。

事實上,那些數億未坐過飛機者跟“塔基市場用戶”,重合度應該相當高。構建更加成熟的消費細分市場,滿足這些“五環外人士”的需求,確實有助於擴大內需市場。

我也很讚成每個人都發5000塊,但除非發放的是“消費券”,否則低收入者有很大概率會把這些錢存起來備用,因為這才是大家的思維方式。

“消費主義”是中產生活的一個特徵,也是他們的世界觀。現在想通過某種經濟手段,讓低收入者“擴大內需”,說實話,有點難度。

中產感到自己的生活搖搖欲墜,面臨生活降級的危險,亂求解藥的心理是可以理解的。但是不管怎樣,解決的辦法並不在低收入者身上。

應該想辦法改善低收入者的狀況,不管是減稅還是直接發錢,都是可以考慮的方案,但是這種做法不應該帶有前提(給你的錢你要消費哦)。

編輯:新吾 實習生:李文雋 校對:陸愛英

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