在中國，有數億人口沒坐過飛機，並不奇怪。滿足這些“五環外人士”的需求，確實有助於擴大內需市場。只不過，直接發錢的方式有待商榷。
圖片來自視覺中國。
文 | 張豐
這兩天，經濟學家李迅雷發文稱，“中國還有10億人沒坐過飛機，潛在消費需求巨大”，在網上被熱傳，也引發不小的爭議。
文中提到，國內還有10億人沒坐過飛機，至少5億人還未用上馬桶。如果能夠想辦法增加這部分人的收入，鼓勵他們消費，就能夠為中國經濟的持續增長提供動力。
該觀點其實並沒有特別新穎之處。讓人感到驚詫的，是“10億人”沒坐過飛機這個數據本身。這也成了爭議的焦點。
現在，坐飛機已經不是什麽“特權”或者高級享受，前幾天很多人在朋友圈曬出乘坐飛機的數據和路線圖，有不少朋友都乘坐了幾十次的飛機，到過很多地方。
到了今天，竟然還有10億人沒坐過飛機？
數據來源：WIND,中泰證券研究所。
“10億人沒坐過飛機”，哪兒來的數據？
李迅雷給出10億這個數據，也不是憑空猜測。他的依據是中國民航局的數據。
2017年，持有中國民航局航空許可證的航空公司共搭乘5.89億人次，2018年的數據還沒有出來，估計會超過6億人次。
6億人次乘坐飛機，考慮到有很多人的行程都是往返，而且有很多空中飛人（李迅雷本人就乘坐幾十次），在過去一年，真正乘坐飛機的人，可能只有6億的一半，也就是3億人。
另外一個可供參考的數據是，2017年美國國內國際航線運送乘客9.65億人次，而美國只有3.2億人，“人次”是“人”的三倍。
李迅雷有一個誤會，這只是2017年“一個年度”的數據。一個人完全可能之前乘坐過飛機，只是碰巧這一年沒乘坐而已。但是，從日常出行的角度來看，人們並不習慣乘飛機出行。
就像高鐵已經相當普及，但是在春運的時候，仍然有很多人在排隊買傳統的鐵路票。
高鐵和飛機的票價，並不是天文數字，但確實是能夠影響一個普通人生活的數字。
兩個階層：白天不懂夜的黑
我們大概可以把是否乘坐飛機和高鐵，作為區分階層的標誌。這其中還可以細分，乘坐商務艙和經濟艙的，又有非常明顯的不同。
成都和重慶之間的城際高鐵，發車班次密集，但是在節假日仍然一票難求。一位買不到二等座的朋友忍痛買了商務座，發現裡面幾乎是空的。
這是相當明顯的階層分野。兩地距離不遠，一等座155，二等座96，每個乘客都出得起一等座的錢，但是大部分乘客永遠都在買二等座，一個行程節約60元。
這是一種消費習慣，也是生活方式，習慣比收入更能反映一個人的“階層”。
是否乘坐飛機當然也是相當明顯的“階層分界線”。大都市有很多傲嬌的人，整天叫窮，每一次公布“平均收入”，總有些人習慣性大喊“拖後腿”。
他們或許就在那個平均線上，低也不會低到哪裡去。真正的“低收入的人”，可能還沒有閑心在那裡評論。
用乘坐飛機與否來區分階層，我們可以說，經常乘坐飛機的人，在財務狀況和生活方式上，都更接近“中產”，事實上，這和學界估計的中國中產人群數量也大致符合（20%-30%）。
在大眾媒體上，航空新聞很受關注，空姐和飛行員，也成為某種都市性的象徵。
年輕白領的朋友圈，曬機票、曬乘機出行也成為常見的套路，這都給人一種印象，似乎飛機已經成了相當大眾化的交通工具。
這種假象或者誤解背後，有一種認識上的鴻溝。那些更低層的人，比他們在經濟上狀況更讓人擔憂的，是他們在輿論上“被迫的沉默”。
解決的辦法並不在低收入者身上
這種認知上的鴻溝，讓只是收入不同的群體，看上去就像是兩個世界的人。
正是從這個角度看，李迅雷的主張恰恰是不靠譜的。他設想，可以通過一些手段，比如提高個稅起徵點或者直接給窮人發幾千塊錢這種形式，來刺激消費。
這是一種相當僵化的中產生活觀和世界觀。
這不是說在稅收等方面更多考慮窮人的利益是不合理的，遏製貧富嚴重分化本來就是政府的責任。
事實上，那些數億未坐過飛機者跟“塔基市場用戶”，重合度應該相當高。構建更加成熟的消費細分市場，滿足這些“五環外人士”的需求，確實有助於擴大內需市場。
我也很讚成每個人都發5000塊，但除非發放的是“消費券”，否則低收入者有很大概率會把這些錢存起來備用，因為這才是大家的思維方式。
“消費主義”是中產生活的一個特徵，也是他們的世界觀。現在想通過某種經濟手段，讓低收入者“擴大內需”，說實話，有點難度。
中產感到自己的生活搖搖欲墜，面臨生活降級的危險，亂求解藥的心理是可以理解的。但是不管怎樣，解決的辦法並不在低收入者身上。
應該想辦法改善低收入者的狀況，不管是減稅還是直接發錢，都是可以考慮的方案，但是這種做法不應該帶有前提（給你的錢你要消費哦）。
編輯：新吾 實習生：李文雋 校對：陸愛英
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