奧迪推出防彈版奧迪RS7，售價1200萬，比原車重270斤！

在少數人的心中，再怎麽豪華的車也不不上絕對的安全保障，而防彈車就是極少數車主的夢想。而最近，一家知名改裝商推出了一款全球僅一台的奧迪RS7防彈版。這台奧迪RS7防彈版因為進行了裝甲改裝，所以比原車重了270斤。這台奧迪RS7防彈版售價高達1200萬，是基於普通版奧迪RS7改裝而來。

沒有碳纖維車架，沒有誇張的空氣動力學套件，外表低調，內在卻如遊艇般豪華。一切看起來波瀾不驚，但它的內心狂野，即便測試當天由於種種原因導致其不在最佳狀態，RS7 Sportback的0至100公里每小時加速成績依然能在我們的榜單中位列第四，0～400米加速成績甚至差點改寫了歷史

在RS7 Sportback這一級別中，雲集了世界上最頂尖的超跑殺手，包括久負盛名的BMW M5／M6、梅賽德斯·奔馳E 63 AMG／CLS 63 AMG、保時捷Panamera Turbo／Turbo S以及更為稀有的捷豹XFR-S。除了最後那款，其他車型均來自德國，且都已被引入國內，足以見得德國品牌在豪華車市場的統治地位。RS7 Sportback最晚加入戰鬥，但它很快以橫空出世的表現折服了世人。

來自內卡蘇姆quattro工廠的4.0L V8 TFSI發動機展現出了猶如炫技般的高效率，經過quattro GmbH技師的半手工二次精密加工與重新設定，可在5700至6600轉/分輸出 560馬力的最大功率，而高達700牛·米的最大扭矩更可在 1750至5500轉/分持續輸出。

競爭對手有著近似的動力輸出，但BMW是4.4L、奔馳是5.5L、保時捷是4.8L，同樣都是V8 DOHC雙渦輪增壓直噴的發動機結構；若論效率，大概只有法拉利Calfor年 T那台3.9L V8渦輪增壓發動機可與RS7 Sportback媲美。奧迪成功地展示了肌肉，逼得奔馳寶馬不得不作出回應——2014款奔馳將功率提升至了577馬力，並標配 4-Matic四驅系統，以捍衛其加速王者的寶座。

BMW則是在不久前剛剛推出了擁有600馬力的30周年紀念版BMW M5“30 Janre M5”，毫無疑問，這是有史以來最強的M5；至於保時捷，由於Panamem Turbo S的價格近乎是 RS7的兩倍，而且又是同門，倒是樂見得ABB打架。

若一定要挑點毛病的話，RS7過於低調的造型看起來和普通A7的差異不夠明顯，但實際上這輛 RS7 Sportback的底盤與動力系統均經過Quattro GmbH專門調校優化。最典型的例子是日S7的軸距較之普通A7增加了3毫米，這個數字是如此微不足道，卻意味著需要為RS7 Sportback專門開發一段傳動軸——這也算是此類頂級高性能車的傳統做法，比如BMW每代M3都與普通車型軸距略有區別，意在表明“我們確實做了不少工作，而不是完全留用量產車的部件”。

好吧，雖然說是這麽說，但RS7 Sportback在造型上除了車尾底部的碳纖維擾流和座艙頂部的ALCANTARA面料包裹，實在是沒有太多可以彰顯其高昂身價和不凡動力的噱頭，這似乎也是奧迪的一貫傳統的。試想在德國 Autobahn駕駛著這麽一輛車調戲一眾超跑，倒也不失為一種醍醐味。

來自ZF、搭載DSP動態換擋程序的8速手自一體變速箱與發動機猶如天作之合，在最新一代quattro四驅系統的幫助下，RS7 Sportback可以輕鬆跑出官方標稱的加速成績。只須踩死刹車，隨後踩盡油門，然後放開刹車，變速器便會選擇最佳的起步時機，在quattro系統的幫助下，700牛·米扭炬沒有讓輪胎出現一絲打滑，衝擊姿態之完美簡直無懈可擊。

如果換成M5的話，拜世界上最折磨人的彈射起步、暴躁的渦輪扭矩輸出以及後輪驅動所賜，車尾的滑動會一直持續到三擋；當然，BMW M5／M6是同級車中唯一能做出漂亮漂移動作的，不安分的車尾對於駕駛高手來說也更具樂趣。

奇怪的是，測出來的成績似乎有些問題，0到100公里/小時加速4.4秒，雖然是個不錯的成績，但與網上流傳的3.6秒破百似乎相差甚遠。於是又是一番檢查：輪胎，嶄新的沒問題；電子程序，ESP已經關閉，駕駛模式也已切換至動態，所有設定均已設為最運動的模式。再次開始測試，結果依然不盡如人意。

RS7 Sportback在全力加速時最大G值被控制在了0.6以下，甚至連奧迪A3都不如，而在同行的多份測試報告中，RS7 Sportback的1擋加速G值是可以突破1G的。於是我只能得出一個遺憾的結論：這輛試駕車被前一家媒體摧殘得太慘烈了，以至於變速箱陷入了某種無法自我恢復的保護模式；又或者DSP程序中對於全力起步有著次數限制，如同當年的QTR或者E90 M3一樣，超過次數就不能再彈射了。

在蛇形繞樁測試中RS7 Sportback的表現同樣不太盡如人意。龐大的車身尺寸、接近兩噸的整備質量以及沉重的車頭都是扼殺大型露營車在低速彎靈活性的“法寶”，儘管奧迪的工程師已經盡力去改善，包括在後軸安置了特製的限滑差速器，但實際的情況是，它依然不太聽話。車頭總是處在轉向不足的狀態，而方向盤也無時無刻不在和你較勁，後軸差速器的介入也總是慢半拍；最糟糕的是空氣懸掛，氣動彈簧總是很容易地被壓縮到止點，但平衡杆卻幾乎沒能幫助回彈。

RS7 Sportback在低速彎道的表現如同一輛放在卡丁車賽道的網賽車，無所適從，僅僅是靠高性能的輪胎稍稍扳回一城。不過在高速彎道，所有令人不快的特性都消失一空，只剩下極度的穩定和舒適且精準的轉向。由此也可見這款車的定位，確實不是為狹窄賽道而設計的，大型賽道或者無限速高速公路才是其施展的戰場。

此時你大可抽出時間聆聽發動機與排氣管交織出的華麗樂章，四出排氣系統僅在動態模式下才會開啟外側兩支直通排氣，此時從尾部傳來的低沉咆哮仿佛積雨雲中醞釀的雷鳴，而每次換擋的間隙和收油的片刻都會聽到銷魂的回壓聲，則像是點綴其中的閃電。

得益於巨大的浮動刹車碟和內置前六後四對向活塞的卡鉗，RS7 Sportback在刹車測試中的完美表現足以令人起立鼓掌。BA刹車輔助系統總是在急刹的瞬間便介入工作，因此即使駕駛者沒能完全踩死刹車，刹車系統依然會在最開始的數秒輸出最大的刹車力度，並在全程都保持接近1G的減速G值。整個過程仿佛一場酣暢淋漓的表演，毫不拖泥帶水。

在經過10次刹車測試後，製動腳感會變軟變模糊，失去了原本的精彩，畢竟沉重的車身對於刹車系的負荷還是有點大。如果追求更極致，選裝的碳纖維陶瓷刹車盤可以提供更好的抗熱衰減性能，不過碳陶刹車盤需要一定的溫度才能進入工作狀態，在日常駕駛中，偶爾遇到需要緊急刹車時，性能反而不如一般的刹車系統。如何選擇只能說是智者見智了。

在換用了ZF8速自動變速箱之後，RS7 Sportback的通勤舒適性甚至高於S7，日常巡航時發動機轉速只有1200～1500轉/分，空氣懸掛也會盡職地過濾掉路面的大部分顛簸，最神奇的是，居然不挺省油。而在與同級車的對比中，RS7 Sportback最快、最便宜並且配置最高，雖說這個級別車的消費者對於價格的敏感度不高，但誰能拒絕“最快”這個頭銜呢。