是時候嚴肅反思共享經濟了

記者｜陳　冰

2018年8月，屬於共享經濟的狂歡終於走到了以悲劇收場的那一刻。

從第一輛共享單車上路到絕大多數共享單車走進墳場，不過短短3年時間。

而從5月份空姐遇害到近日溫州女孩被奸殺，以共享為名的滴滴，“順風奪命”僅僅間隔了3個月！

再看看那些曾經風光一時的共享經濟之花——共享單車、共享汽車、共享充電寶、共享睡眠艙、共享雨傘、共享電腦、共享手機……共享幾乎成為了各行各業的一劑“春藥”，短暫的激情過後，幾乎無一不是萎靡不振甚至一敗塗地。

中國式共享經濟難道真的要成了“曇花一現”式經濟？

共享經濟到底多燒錢？

隨著摩拜賣身美團、阿里加碼哈羅，以及傳聞中的ofo收歸滴滴，共享單車領域的頭部公司基本宣布全部繳械成為巨頭生態中的一枚棋子。這或許已經是他們最好的結局了。想想那些還沒來得及記住名字和顏色的單車，在資本的狂潮中迅速衝進戰場，未及施展拳腳，就被堆進了各個城市的“單車墳場”，造成了如城市管理、資源浪費、資訊安全、交通安全等多種問題。

為了不斷地畫大餅，國內的共享單車巨頭還紛紛進軍國際市場，然而收獲的不是讚譽而是一地雞毛。德國著名經濟媒體《經濟周刊》以“白癡經濟：中國的共享泡沫”為題發表社評，質疑摩拜單車、ofo小黃車是否能可持續的盈利發展。較真的德國人仔細計算了單車的製造成本、騎行價格、運營成本、需求上限等，得出結論稱共享單車光靠騎行運營根本無法回本。指出這樣的運營模式是不可持續的“白癡經濟”。實際上，國內共享單車巨頭都在收縮國際戰線。

相比於其他共享經濟領域，共享單車還面臨如何善後的問題。

去年底，因拖欠消費者押金、資金账戶管理不規範等一系列問題，廣東省消費者委員會把小鳴單車告上了法庭，成為共享單車公益訴訟全國第一案；近日，北京市公布尚在運營的共享自行車總數在190萬輛左右，雖較去年9月最高峰時總量下降近20%，但有一半處在閑置狀態。很顯然，對於被拖欠押金的消費者和被影響交通的公眾，絕不是共享單車公司一紙停止運營公告可以解決的。

再來看看共享汽車。

2017年下半年以來，共享汽車融資明顯加碼。其中，PonyCar、Gofun、TOGO途歌等共享汽車品牌新一輪融資的金額都突破1億元人民幣，PonyCar的C輪融資金額更是高達2.5億元人民幣。

據媒體數據統計，去年共享汽車融資近15億元。然而，相比燒錢的單車大戰，共享汽車所需要的資金遠超過共享單車的需求，盈利更是遙遙無期。去年，就有2家共享汽車宣告壽終正寢。友友用車創始人李宇曾對媒體表示：“共享汽車目前難盈利，費用完全不能打平成本。”儘管有預測共享汽車會是個大市場，但在城市交通日益擁擠、用戶使用不便利、停車費用高、充電困難等諸多現實難題，共享汽車會不會吸引巨頭青睞，再次上演資本站隊的大戰呢？

要不是王思聰與陳歐關於共享充電寶“吃翔”的打賭，共享充電寶很多人都不會有特別的關注。即便如此，乘著共享經濟東風的共享充電寶也融資達20億元。去年，該行業還一度創造了“40天達成12億元融資”的商業奇跡。一個個企業蜂擁而上，瘋狂闖入市場，迎來了一系列的法律戰，來電科技專利訴訟，狀告雲充吧、街電科技、雲租吧等。

盲目跟風搶佔市場下，必然出現淘汰者。而實際上，去年上半年開始，共享充電寶就開始洗牌。及至去年底，樂電、小寶充電、泡泡充電、創電、放電科技、PP充電、河馬充電等7家企業均已走到項目清算階段。

還有已經成為笑談的共享雨傘、共享睡眠艙、共享衛生巾……為了生存，平台可以不斷挑戰監管，為了生存可以用各個手段獲取客戶，為了生存惡俗無原則地推廣，生存或者死亡，已經不僅僅是平台和創業者的命題，甚至每一個倒掉平台背後都有更多的用戶的權益被任意侵害，那些永遠退不回來的押金，那些永遠無法注銷的用戶資訊，那些沒有任何回復的投訴，都是在一次次地傷害用戶們對平台的信任，對共享經濟的認同。

生存還是死亡，已經成為行業魔咒。

據中國電子商務研究中心發布的《2017年度中國共享經濟發展報告》顯示，截至2017年12月，共有190家共享經濟平台獲得1159.56億元投資。該研究中心助理分析師陳禮騰認為，2017年共享經濟行業存三大痛點：一是行業同質化現象嚴重，缺乏創新。二是商業模式不清晰。三是資源掌控能力不足。

所以到今天，我們看到共享經濟已經砸進去了1000億元人民幣，卻沒有產生一個清晰有效的商業模式，沒有帶來一個個行業的真正繁榮，甚至反而帶來了一系列血的教訓。

　　現在的共享經濟，本質上已經變成了資本的角逐，早已經失去了共享最本質的含義，違背了“節約”和“環保”的初衷，造成大量資源的閑置和浪費。現在整個共享市場是以“壟斷”為目的，而不是“共享”為目的。

長期聚焦共享經濟的電商研究員、互聯網律師董毅智指出，共享經濟本來是一個以閑置資源再利用為目的的新型的經濟模式，共享單車、共享汽車再到共享充電寶等，這些使用的資源並不是說是現有的資源，而是需要再生產與創造的資源，我們已不再秉持著共享的初衷，在共享經濟的路線上越走越偏。真正的共享經濟的發展需要不斷地摸索，不應該僅僅是一個又一個“來去匆匆”的犧牲者。

難怪有評論家略帶偏頗地說，我們的共享經濟，除了發明了一種新的搶奪市場方法論外，很難找到它們給中國的科技、社會帶來了怎樣的創新和改進。

共享經濟會不會曇花一現？

回顧這幾年興起的共享經濟，都是以互聯網模式出現。傳統經濟時代經濟有“二八法則”，互聯網打破區域分割之後，逐漸演變為“數一法則”“贏者通吃”，即第一名賺的錢比第二名到最後一名加起來要多很多。因此，滴滴、摩拜、ofo等為建立壟斷優勢獲得市場定價權，從一開始就選擇了燒錢大戰，以便能夠在數家甚至數十家同行中脫穎而出。

然而，這種以鄰為壑的競爭模式，與共享經濟的精神漸行漸遠。不但浪費資本，且在勢均力敵下極有可能兩敗俱傷，公司、用戶乃至社會，都難以成為獲益的一方。更有甚者，由惡性競爭帶來的負面效應，還有可能損害社會公眾利益。

如網約車競爭雙方為擴大規模、搶佔市場，在發展用戶時審核不嚴，讓存在不良企圖的司機加入網約車；在接到用戶投訴後敷衍塞責，處置不力；發生命案後依然不能痛改前非等等。雖然通過燒錢戰，滴滴在網約車行業獨佔鼇頭，但當美團宣布進軍網約車後，滴滴又開始緊張了，因為這種脆弱的壟斷地位並沒有築起企業有效的護城河，讓自己變得不可替代。

無論什麽經濟，燒錢搶佔規模可能是一種捷徑，但從長遠來看，立於不敗之地還得依靠優質的產品或服務。這也是目前中國共享經濟面臨的核心問題：創新不足、低質競爭嚴重。

中國的共享經濟實際上就是過剩資本催生出來的絢爛之花。

如果共享經濟公司不能在資本市場上找到出口，或者找到可持續的贏利模式，它們將面臨兩種命運：一種是向投資機構持續的融資、燒錢，前提是資本過剩環境持續，不斷有錢可燒；另一種就是關門倒閉。對於共享經濟的可持續發展問題，政府和市場都需要反思、調適和創新，以免共享經濟成為曇花一現的經濟模式。

董毅智說，如果一個企業佔領了80%的市場，市場就無法充分競爭，競爭壓力小了後，企業的創新動力就小了。當事實的壟斷形成後，企業有的只是壟斷利潤的動力，必然時刻用自己獨佔的市場地位，來碾壓任何挑戰者，甚至是居高臨下服務那些曾經用種種手段形成黏性的用戶。

如何打破壟斷，如何實現正向的競爭，這絕不是平台自己能夠解決的，這需要更高維度的監管裁決。“比方說，我們的監管部門是不是能夠從整體出行的角度將監管政策統一起來，以此為契機改革計程車行業的沉屙，提高企業的管理效率，降低禮金。另外，各地政府對網約車政策的解讀口徑不一致，執法口徑也不一致，網約車牌照門檻過高，從事實上抑製了企業和個人從事這項職業的積極性。滴滴作為企業，自然而然地想到去政策更寬鬆的順風車方面尋求出路。”

其實共享經濟的發展，一直伴隨著監管與平台的博弈，早期的網約車法律地位問題、近期的網約車補貼競爭問題，都體現監管的身影。

不論是在野蠻劫爭的初始，還是壟斷逐步形成的當下，只有監管才能成為克制違規違法的最有效方式，但是這種缺乏全局性，事後彌補的方法，確實也在現實中造成種種滯後。尋找監管的縫隙，甚至在監管缺失中謀取紅利，絕不僅僅是共享平台所獨有的野蠻生存法則，而是市場特定發展階段的必然產物。

可喜的是，我們監管的技術與藝術也在迅速進步，約談、叫停、下線整頓……只有更高維度的監管，更快的監管手段，更科學的監管技術，更符合民意的監管措施，才能催熟共享經濟之花。

除了高懸監管之劍，我們是不是還能從法律途徑入手，讓滴滴導致的遇害事件能夠通過司法途徑獲得解決，如果受害人能夠提出刑事附帶民事訴訟，又或者有公益組織能夠代替民眾提出公益訴訟，由司法裁決確定相應規則，讓滴滴之類的平台企業受到應有的巨額懲罰，以對相關企業起到強大的震懾作用。