你的押金，又被共享了

還不出押金來，你能把我怎樣？

文 / 華商韜略賈澎

途歌的這個年關不好過。

【糟了】

有超過千萬人，排隊等著小黃車ofo退99元押金。等著途歌退1500元押金的人，沒這麽多，但顯然沒有排隊的耐心。

在大部分工位已空置的北京途歌總部，擠滿了來要錢的用戶和供應商。

“退錢！退錢！”人們高喊著，但少數堅守陣地的員工解決不了問題。

“大家不要激動，不要動手！”警察試圖安撫人們的情緒。在北京總部，靠警察維持秩序的日子已經有段時間了。

據說某日，途歌創始人兼CEO王利峰來上班，被堵在地下停車場，靠警察疏散了群眾，才勉強把車開走。

每天為15個用戶退押金，是途歌工作人員給出的承諾。

如果以300萬用戶計，全部退完大概要500多年，與孫悟空被壓在五指山下等唐僧的日子差不多。

12月以來，不止北京，在深圳、廣州、上海的途歌辦公室被討要押金的用戶包圍，已經成為常態。

來要錢的還有那些被拖欠了車輛租金、高額停車費的供應商，據說有些數額超過百萬。

早在今年9月，途歌就已開始大規模拖欠押金、加油費、停車費。

盡快解決、加急處理、聯繫上級和催財務，是途歌客服電話裡重複率最高的幾句話。當然，前提是有人接。

至11月21日，在新浪旗下消費者服務平台黑貓投訴關於途歌的投訴共3090起，截至12月26日，數字升至4809起，佔據月黑榜冠軍。

在全部企業的投訴量總榜中，途歌排名第二，僅次於ofo。

有了共享單車的前車之鑒，今年年中途歌一開始爆出負面，就有部分用戶及時把押金退了出來。然而如今，大多數用戶面對的結果，已是“手慢無”。

短短一年多前，途歌形象極佳。

當印著TOGO的奔馳SMART滿街跑時，很多人醉心於共享經濟新生活，痛快地把1500元押金存入途歌。

那時，人們沒想到，與“心動的感覺”相伴的，往往是“糟了”。

【“連續創業者”王利峰】

途歌的創始人兼CEO王利峰，是一位“連續創業者”。比起出行領域，可能他在互聯網廣告行銷方面更成功。

至今，王利峰依然是北京美意互通科技有限公司的法人，這是家互聯網行銷公司，成立於2003年。

2012年8月時，他成為這家公司的法人和CEO。

彼時，數字化行銷風頭正勁。華誼嘉信、藍色游標等行業領頭羊，都在積極跑馬圈地。王利峰入主一年後，華誼嘉信即收購了美意互通70%的股權。

有趣的是，收購後沒幾天，華誼嘉信股價創出上市一年後的歷史高點40.80元，此後一蹶不振，現在已不足5元。

而委身上市公司後的美意互通，如今已是多起欠款訴訟在身，被北京市朝陽區人民法院列為失信人。

這波“逃頂”，如有神助。

2011年秋，王利峰殺入出行領域。受Uber和易到的啟發，他聯合創立了搖搖招車。

不過當這家公司把業務方向轉戰計程車市場時，一心想做專車、又因股份少而無法掌控大局的王利峰，決定離開再創業。

2013年5月，王利峰的身份變成了AA租車的創始人和CEO。

自購車輛，雇全職司機，自營車隊，主打中高端商務出行的AA租車，在最初的一年發展緩慢。

2014年6月，吊足世界人民胃口的特斯拉在中國發售，AA租車立刻花6000萬訂購了100輛，因此賺足了眼球，風頭甚至蓋過了早3年成立的易到。

不過，後來的AA租車，雷聲大雨點小，並沒有搞出什麽大動靜。

2015年8月左右，王利峰離開AA租車，再次踏上創業之路。

這一年，也被稱為“共享汽車元年”，王利峰創辦了途歌。

這次創業，他差點成功。

途歌一創立，王利峰就重演當年蹭特斯拉熱點的大戲，只不過這次蹭的是奔馳。其自定義為Car2go模式落地中國，這是奔馳旗下共享汽車項目。

15元開大奔，是途歌早期的另一個傳播點，大奔指的就是奔馳旗下Smart。兩座Smart知名度和辨識度極高，很多人開始知道途歌，就是因為這款車。

當時共享汽車還是新鮮事物，刷著TOGO大字的Smart滿大街一跑，人們的好奇被迅速點燃，途歌與奔馳被閱聽人綁定。

隨著擴張，途歌的豪華品牌車型，從Smart，逐漸擴展到寶馬mini、奧迪A3，不斷地撩撥著文藝青年。

不過，想開文藝車需要點運氣，畢竟，途歌旗下大部分車型，還是標致等普通車。

在創意與噱頭之間，王利峰精準地把控著調性。運營上，途歌的花樣更多。

接力用車、任意停、雷達找車、全程手機操控……搞明白這些複雜玩法的同時，用戶也牢牢地記住了途歌這個名字。

【獨角獸胚子】

途歌快速擴張的另一張王牌，是燃油車。然而後來證明，這是把雙刃劍。

在主戰場北、上、廣、深，途歌全部使用燃油車。

相對於續航裡程較短、停車受充電樁限制的電動車，燃油車對用戶更友好。但王利峰的醉翁之意不在於此。

途歌的車，大多是租來的。2016年，途歌創業時恰逢滴滴優步合並，補貼退潮，不少汽車租賃公司供過於求，指標閑置。

於是，途歌向這些公司提議，幫租車公司低價購買奔馳Smart，再返租2-3年。

這是個讓租車公司難以拒絕的方案，因為即使途歌以後不再續租，有了首期租金，再加車輛殘值，也能確保不會虧本。

然而，這個好方案僅適用於燃油車。

新能源車的主要成本來自於動力電池，但電池基本上可以算易耗品，折舊難以計算。於是二手車市場上，一年車齡的新能源車就能掉價一半，三年後，殘值可能只剩三成不到。

體現到租金上，兩類車也差出不少。有知情者稱，途歌租一輛Smart的月租金，僅在3000元左右，而同級電動車則需要4000元。

換句話說，原來租75輛車的錢，現在可以租100輛。

當時，乘著共享經濟的東風，共享汽車正在大躍進。能否佔得先機快速成長，對當時的途歌，是件需要優先考慮的大事。

租金優勢，讓途歌在攻城略地過程中彈藥充足。在北、上、廣、深市場佔據優勢之後，又在西安、成都站穩腳跟。

2016年，資本市場中錢很多，好故事有限。高速擴張的途歌，看著像獨角獸的胚子。

有數據顯示，當大部分共享汽車企業融資止步於A輪時，途歌融資前後共有6輪。

今年年初，途歌宣布獲得了B+輪2600萬美元融資。到10月8日，不退押金問題已爆出，途歌依然宣布獲得B2輪投資。沒有具體數字，隻提到千萬美元級別。

【災難】

從1941年6月開始，憑著無往不利的閃電戰，德軍迅速把尖刀插向紅色帝國蘇聯的心髒，9月開始集中兵力進攻莫斯科。當11月的寒冷襲來，陷入泥潭的德軍再也沒有前進過一步，這也成為蘇德戰爭的轉折點。

途歌擴張之戰的轉折，在第七個城市——南京。

也許在王利峰看來，這座城市和西安、成都特點相似，沒有道理不成功。但他沒有算到，寒風在春天不期而至。

今年3月，途歌進駐南京，僅3個多月後就開始潰退，到8月初，最後一批車已經被撤走，據說被拉到了西安。

有分析稱，途歌的這場潰退，是因南京出行市場的較為複雜，以及其南京運營策略的水土不服。無論真相究竟是什麽，第一塊多米諾骨牌，就這麽倒下了。

回過頭看，陷住王利峰和途歌的泥潭，可能是“成本”。

與同胞兄弟共享單車相比，共享汽車要“重”得多。

車輛的租金、維保、保險費、線下運維、停車費，都是巨大的負擔，而且還有更要命的問題：

行業中，如途歌一樣車輛投放多的共享汽車品牌，每個一線城市也不過數千輛。對用戶來說，找車是個不太愉快的體驗。

此外，共享汽車還車時不用驗車，暴力駕駛情況普遍，車輛損耗加劇，加上企業為省錢缺乏維護，導致很多共享汽車車況極差，用戶開起來提心吊膽。

成本製約了用戶體驗，用戶體驗差又造成接單量低，仿佛一個死循環。

行業通病之外，途歌還有自己的麻煩。

隨著治汙政策力度加強，多數共享汽車平台選擇了不限號的新能源車，運營效率更高，同時還能享受補貼。如果有主機廠做後盾，用車成本優勢更強。

如力帆旗下的新能源分時租賃品牌盼達用車，已在杭州地區率先實現了盈利。

但途歌選擇的燃油車，因為限號，在一線城市，每輛車每周只能運營6天，大量運力被浪費。

腦洞大開的運營模式，更讓途歌雪上加霜。

燃油車無需充電樁，途歌允許用戶在規定區域內“任意停”，就像共享單車一樣方便。但這也意味著，如果有人把車開到用戶稀少的地方，途歌將承擔更高的線下調度成本。

不過，當用戶把車停到繁華商圈，結果更可怕。

在途歌首創的接力用車模式下，前一位用戶用完車後把車停到停車場，下一位用戶先交停車費，之後再由途歌報銷。

曾經有用戶從停車場開走一輛已經停了3天的車，停車費超過500元。

失控的成本，無疑是場災難。

在蔚來資本合夥人張君毅看來，以租來的燃油車運營、不計成本隨意停，帶有“to VC”的性質。不過，創業者和VC，本來就是唇亡齒寒。

互聯網共享經濟史無前例，大量商業模式僅存於PPT，從未被實踐檢驗過。而企業能否盈利，與創業者和風險投資者能否盈利並不直接相關。只要有人接盤，似乎就能功成身退。

摩拜創始人如今已徹底退出股東行列。有摩拜的早期投資人表示，2018做得最成功的決定，就是把摩拜賣掉了。

不過，曾成功上演勝利大逃亡的王利峰，這次的創業不太走運。

【免費資金】

“無需押金，無需加油，無需停車費，您只需注意安全！”這是途歌早期的文案，那時，注冊途歌不用押金。

悄然開收1500元押金，是在2016年下半年。這個數目，不僅比同業標準高，而且退還條件苛刻，最快一個月左右才能到帳。

早在大規模爆發押金問題前，退押金慢，停車費、加油費報銷難，就不斷被用戶吐槽。

只不過，在人設徹底崩塌前，途歌一直顯得胸有成竹。

10月，面對憤怒的用戶們，王利峰卻向媒體透露，途歌已實現北京單一城市盈利，深圳和西安接近盈虧平衡，甚至還推出了加盟商業務和送車上門服務。

有人說，這是穩軍之計。

途歌的账戶裡，曾經沉澱了多少用戶資金，無從得知。但途歌自稱有600萬+忠實用戶，就算只有一半，按每位用戶1500元押金算，押金總量也有45億元。

與之相比，千萬美元級別的融資，不過是小意思。

從去年的共享單車，到今年的共享汽車，退不出押金就是倒下的前奏，這已被多次驗證。

今年6月，運作不滿一年的中冠共享汽車敗走泉城，2000元押金難以退還。9月，巴哥出行疑似倒閉，押金同樣不能按時退還。11月，EZZY因資金鏈斷裂押金難退，被用戶告上法庭。

在押金問題上最搶眼的，一定是小黃車ofo。線上排隊等著退押金的人近千萬，影響面遠超途歌。不過從押金規模上看，這兩家黑貓投訴榜上的狀元和榜眼，可能差得沒那麽遠。

據媒體報導，半年前ofo的資產負債表顯示，當時整體負債為64.96億元，其中用戶押金36.50億元，供應鏈10.20億元。

危難中，小黃車CEO戴威對內部振臂一呼：跪著也要活下去！

只不過，下跪對象是資本，而不是用戶。

對共享經濟的創業者而言，押金是個好東西——

既不用分享權益，也不用支付利息；既能用來做大做強，還能用來償還舊账；只要不被擠兌，想怎麽用就怎麽用，監管鞭長莫及。萬一有朝一日能賺錢，押金原樣奉還即可。

當然，創業難免失敗，還不出押金來，你能把我怎樣？

業，TM不是這麽創的！

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