佛吉亞眼中的“氫”生意

佛吉亞全球CEO柯瑞達談氫燃料電池汽車的現狀與未來

汽車行業正經歷著技術的顛覆，技術熱點從來就不匱乏。作為傳統的零組件供應商佛吉亞也不得不應對這一趨勢，不可避免地進入轉型期。時下大熱的氫燃料正是這一進程的重點組成部分。

氫能源適合在哪些領域應用？它能完全取代化石燃料以及電池嗎？氫燃料電池的核心技術是什麽？何時能夠實現商業化？

2019年4月17日，上海，汽車商業評論總編輯賈可博士就氫燃料電池發展的相關問題與全球汽車零組件巨頭之一的佛吉亞全球CEO柯瑞達（Patrick Koller）進行了訪談，以下為採訪節錄。

賈可：您上任以來，我們看到您一直在帶動佛吉亞的轉型，您是從哪幾個方面進行轉型的？

柯瑞達（Patrick Koller）：談到轉型，我們最終決定轉型的重點主要包括兩個支柱，一個是創贏律動未來，一個是智享未來座艙。

在創贏律動未來方面，我們有零排放技術，主要包括兩個產品系列，第一個是電池驅動電動車相關的一系列產品和技術，第二個就是氫燃料電池相關的產品系列。

賈可：談到氫燃料，現在大家都知道氫燃料這兩年特別是今年在中國特別火。我觀察到的一個點，火的原因主要在於，一個是新能源純電動車的補貼退坡了，國家政策推動力量減弱了，而氫燃料因為現在有補貼，很多專家學者開始呼籲這個事情，很多表現欠佳的公司開始轉型做氫燃料了，您怎麽看？

柯瑞達：講到純電動車的替代技術，氫燃料電池可以說是唯一可以取代的技術，尤其是多功能車以及商用車，不管是公路駕駛還是越野需求，我們認為氫能源一方面可以滿足馬力上的需求，另一方面也可以滿足密集使用的需求。在續航裡程方面，也只有氫能源車能夠替代現有的汽油車或柴油車。

在氫燃料電池技術方面，我們已經與米其林簽署了成立合資公司的諒解合作備忘錄，通過這項合作，我們將可以提供全方位的氫能源系統解決方案。

賈可：純電動車在我看來是最方便的，因為電可以隨時抵達。中國雖然號稱氫氣多，很多工業副產品是氫氣，但實際上氫提純很不容易，這是一個方面。

第二個，中國前些年一直在推動動力電池，已經花了很大的功夫，這個時候如果推氫燃料，等於要另建一套體系，這套體系要花很高的成本，而且中國在這方面的體系特別薄弱。電動車的電至少好解決，但是氫燃料包括氫氣提純、儲存、加氫站的技術上也非常薄弱，這方面基本上一窮二白。

第三，對於電動車來講，造型可以千變萬化。未來如果往智能化方向發展，包括智能座艙、無人駕駛，特別是乘用車，布置起來非常困難，使整個汽車的造型風格受到極大的限制，跟傳統的化石燃料汽車差不多，對汽車造型的變化也是一個不利因素。

去年我駕駛過現代一款SUV的氫燃料車從洛杉磯到拉斯維加斯，實際續航裡程就是400多公里，還不能激烈駕駛，在我看來這個續航裡程也是很有限。

綜合這些因素，在我看來電動車已經足夠了，未來如果實現能源互聯網，或許氫燃料電池技術才有用武之地。

柯瑞達：看起來咱們的觀點不一樣。

第一，氫能源電動車從本質上也是一種電動車，只是通過氫來發電，而純電動車是靠電池來耗電，所以在我看來未來的智能網聯車以及未來的智能座艙如果要實現互聯互通的話，氫能源車和純電動車是沒有任何區別的。

現在我們看到當前的技術的確是有一定的局限性，如果在車上搭載智能網聯技術，或者是想要達到L5級的自動駕駛，那肯定要耗很多電，導致續航裡程可能減少三分之一，再加上空調的話，就可能要消耗整個續航裡程50%的電，的確是會對續航裡程產生影響。但就實現智能網聯而言，在我看來兩者是沒有任何區別的。

第二點，我們並不認為純電動車和氫能源車是相互對立的，我們認為他們是相輔相成的。舉個例子，在城市地區，如果行駛裡程不超過400公里，電動車絕對是最好的技術選擇，尤其是乘用車這個領域。

但是對卡車尤其是大馬力的卡車，它們對續航要求比較高，使用密度也比較高的話，電池可能就不能達到要求了。因為加上電池的重量，車輛余下的負荷無法滿足卡車正常運行的需求，所以我們認為，對商用車、卡車和車隊來說，應該就會選擇氫能源的技術，而不是電池的技術。

另外，在需要取代傳統柴油機的一些應用領域，比如說火車，尤其是沒有電氣化路線的火車，我們覺得以電池作為替代是不可能的，要取代柴油機就要靠氫燃料電池技術。我們的確看到中國政府正在減少甚至取消新能源的補貼，在一些城市我們仍然可以看到有些消費者願意購買電動車，一個是因為他有錢，第二個就是車牌照的申請問題。但是在鄉村地區，消費者並不認為電動車可以滿足需求，他們就不會願意掏錢買電動車了。

談到基礎設施方面，在中國，加氫站的建設可能的確是個問題。中國現在有一些新興城市在崛起，他們也在建設新的基礎設施，這跟其他國家的情況不太一樣。

我還要再強調一下，我們不要把氫技術和純電技術對立起來。對車隊來說，我們認為加氫並不困難，可以通過不同的方式傳輸氫能源，比如說通過管道或者通過卡車。對卡車來說，如果續航裡程的需求是1200~1500公里的話，我們還是認為氫能源是首選的技術，這個也涉及到基礎設施建設的問題。

舉個例子，公路現在是我們物流運輸的主軸，如果採用純電動車，那也意味著每300公里要有充電樁或是充電站設施。我們剛才講到氫能源車的續航裡程是1200~1500公里，那就是說建設加氫站的密度就不會像充電樁那麽密集，也就是加氫基礎設施的密集度更低。

而且，相關的建設投資並不會佔用政府部門的公共資金，可以通過私營機構和企業進行投資，很多大型公司在氫的生產技術上已經相當成熟，比如說可以通過石油裂解這種比較成熟的技術提取氫，提純技術瓶頸可以說已經解決了。

中國和其他國家都有一個共同目標，那就是不斷加大對可再生能源的投入。可再生能源目前的主要問題在於它的生產製造離消費者的實際使用距離比較遠，因此對傳輸和存儲提出了較高的要求。但是我們現在有其他新能源的生產技術，比如說電解製氫，這樣未來也可以幫我們解決新能源的傳輸問題，可以在距離消費者很近的地方設立加氫站，有更多的氫氣來源。

當然，我們不是說氫能源技術一定會成為主流的技術，但我們覺得在某些特定具體的環境中，氫技術應該是更好的選擇，甚至是有時候要實現零排放目標的話，氫能源技術可能是唯一的選擇。

中國的確有很多SUV，我覺得針對這種車型，將電池和氫能源結合起來應用，可以有效延長續航裡程，這樣車主會有更多選擇空間，選擇氫能源發電或是電池發電。不知道有沒有說服您。

賈可：這樣來看氫能源用在物流和商用車上更實際一些，但是在乘用車領域就要再斟酌一下了。

柯瑞達：這的確要取決於電池的功率、成本和回收技術，所以我們還要拭目以待，看下一代的電池技術是怎麽樣的。

賈可：你開電動車嗎？

柯瑞達：我有一輛插電式混合動力車。

賈可：那不算電動車。

柯瑞達：也算是電動車吧，不是純電動車。它的純電續航裡程問題的確是比較嚴重，只有不到50公里。

賈可：我有一輛電動車，因為現在說電動車有各種問題的人都是沒有電動車的，所以建議買輛電動車可以更好的了解。實際的續航裡程，按照NEDC而不是WLTP，我可以隨便開，冬天零下6攝氏度，有250公里的續航裡程，對我來說就已經足夠了。

柯瑞達：我並不是說電池電動車性能不好或是動力總成有問題，它的扭矩和振動感受都很不錯。但是我們現在講的電池動力車主要是針對現在的電池技術，未來的電池技術怎麽發展我們還不知道，所以我們只是講目前市場上有的這種電池動力技術。

其實如果說一家人考慮買車，會考慮到極端的情況。舉個例子，一家人一年一次全家一起出遊度假，一般會跑很遠的地方，比如1000公里，如果這樣的情況肯定不會選擇電動車。中間可能時不時停下來充電，而且充電時間又很長，如果家裡有小孩坐在後排，就不能停很長時間，因為小孩子會鬧的。

當然普通人出行有時會選擇駕車，對於大城市的人們來說，他們都是坐飛機出行，他們願意買電動車，但是我們認為未來中國成長的空間並不是在一線城市，更多的是在暫時還沒有特別發達的鄉村、郊區等，中國西部的三、四線城市甚至是五線城市。這些城市對車的需求就跟上海這樣的大都市不一樣。比如說長春，它不是一線城市，冬天的溫度有時會降到零下40攝氏度，在這種情況下，電池電動車可能都無法啟動，所以這裡的人們就不會選擇這種車。

電池驅動的電動車的確是有它的優點，它的性能不錯，還會繼續存在，未來也可以繼續不斷的發展，並且也可以繼續幫助我們實現零排放的目標，這是確定無疑的，只是真正實現還需要一定的時間。就像法國的黃馬甲運動，那些參與者就不是在巴黎市中心生活的人，環保和減排他們並不關心，對他們來說月底能不能及時拿到工資養家糊口比世界末日是否到來更為重要。

我沒有抵觸電池電動車，我認為電池電動車技術還是很有前景的，只是真正實現普及的速度可能沒有我們預期得那麽快，因為的確存在一些製約因素，我們要克服這些製約因素和瓶頸還需要一些時間。

賈可：純電動車現在中國已經比較普及了。

柯瑞達：出行就是一種自由，我們希望為更多人提供出行的自由。我們現在說減排的目標，出行是要清潔的，但是如果我們各家用不同的動力總成技術，是很難真正實現這種清潔出行的目標。我認為應該是各方配合，共同去實現環保的目標，而不是糾結於動力總成技術本身。

賈可：我覺得氫燃料應用最好的場景就是飛機。氫燃料的商業化您認為要多久，比如說在商用車上？

柯瑞達：我們已經有訂單了，2021年，在歐洲，可實現量產。

賈可：會有多大量？

柯瑞達：量還是比較小，我們預計到2030年，全世界氫燃料乘用車會達到200萬輛，商用車35萬輛。市場份額會佔2%。

這個估計是比較保守的，還沒有考慮到電池在某些國家和地區供給的情況，有些地方就沒有電池技術，對他們而言使用氫燃料是更好的選擇。另外，經濟性方面的考慮，比如燃油成本、燃料電池技術成本和電池技術的對比。

關於氫能源，也要考慮到很重要的一個因素，就是地緣政治風險，這是很多人沒有考慮到的。氫能源的風險比較小，它不會涉及到貴金屬或是稀缺的原材料，比如說鈷，在氫能源中，鉑的回收相對比較容易，而電池中鈷資源是比較稀缺的。

賈可：您認為氫燃料汽車的核心技術是什麽？佛吉亞在氫燃料車上的核心技術是什麽？

柯瑞達：我們的技術覆蓋了氫燃料車輛的方方面面，我們與米其林合作就是提供全方位全套的解決方案，包括電堆，相當於發動機，以及周邊的一系列零組件設施，包括電子（燃料電池管理）、傳輸系統、傳動系統，以及儲氫罐。

賈可：中國很多企業在做燃料電池，但是質子交換膜全是進口的。佛吉亞的業務涉及這部分嗎？

柯瑞達：質子交換膜我們現在是借助米其林的研發能力，米其林是材料專家，已經在這個領域開發了很多膜的技術。在未來我們也會繼續加大膜的研發投入，未來還會開發基於碳的膜技術。我相信通過新的研發一定能降低燃料電池整體的成本。目前在燃料電池的研發投入實際並不大，一旦開始投入的話我們會發現這個成本會很快下降，因為整個氫燃料系統並不複雜，就是一個化學物理的工藝流程。

在膜技術方面，膜的塗層也不是那麽容易做的，但是我們內部有相關的技術。

賈可：現在有個說法，全世界燃料技術最優秀的公司集中在日本，韓國有現代，美國有通用，而歐洲處於二流水準，您怎麽看？

柯瑞達：日本的確是燃料電池的先行者，包括豐田、本田，本田已經有燃料電池車上路了，現代也在做。在歐洲，尤其是法國，我們有一個完整的生態圈，有很多做氫能源的大企業，包括道達爾、米其林等等。我們相信歐洲在未來能夠成為燃料電池技術的領先者。

還有監管方面的推動。去年年底，布魯塞爾推出了減排的新目標，2025年~2030年的二氧化碳減排目標，主要針對商用車。要實現這個目標，如果不結合氫能源技術是不可能實現的，這就迫使行業往氫能源方面轉移，就會改變整個產業的格局，所以監管推動也是一個重要的因素。

賈可：基於純電動車和氫燃料車，佛吉亞的智能座艙是一樣的嗎？

柯瑞達：一樣的。