科比隕落！直升機是“最危險的航空器”嗎？航空專家這麽說

【環球時報-環球網報導 記者 范凌志】據多家權威媒體證實，美國加州當地時間1月26日上午10時左右（台灣時間1月27日凌晨兩點左右），41歲的美國籃球巨星科比·布萊恩特乘坐的直升飛機在卡拉巴薩斯失事墜毀，造成包括科比在內的9人遇難。巨星隕落令世人心痛，雖然悲劇發生的原因暫未有官方說法，但直升機這個似乎總在墜機新聞中出現的飛行器顯然“難逃乾系”，直升機是否安全性堪憂？如果是這樣，為何它還會受人青睞？《環球時報》記者就此話題採訪航空專家張寶鑫，他認為，直升機與其他飛行器相比安全性並沒有明顯的差距，之所以被人青睞，是由於其“多面手”的優點。

直升機是“最危險的飛行器”嗎？

據美國聯邦航空局（FAA）確認，科比乘坐的是一架西科斯基（Sikorsky）S-76B型直升機，墜毀地點在距洛杉磯市區西北約30英裡的卡拉巴薩斯的一個山坡上。美國天氣專家表示，當時氣象多霧與多雨，相對濕度高達100%。另據外媒稱，多年來，科比經常乘坐這架直升機往返於加州斯台普斯中心的賽場。從26日上午的飛行路線來看，科比乘坐的這架西科斯基S-76直升機在15分鐘內至少盤旋了10圈才墜毀。

2018年10月27日，英超萊斯特城俱樂部老闆維猜乘坐的私人直升機在體育場外墜毀，機上5人全部遇難。2019年1月21日，剛從法甲球隊南特轉會至英超卡迪夫城的薩拉在乘坐小型飛機飛往新東家報到時於英吉利海峽墜毀，十幾天后，救援人員才從飛機殘骸中找到薩拉的遺體。直升機墜毀的悲劇並不總發生在體育明星身上，2020年1月2日，台灣一架UH-60M“黑鷹”直升機墜毀，造成機上包括“參謀總長”沈一鳴在內八人遇難。這是否說明，直升機作為一種飛行器，安全性確實無法保證？

“就行業內來看，直升機的安全性和普通的民航飛機的安全性基本上差不多，沒有特別明顯的區別。”在接受《環球時報》採訪時，航空專家張寶鑫表示，作為交通工具，安全性是其最重要的性能，如果在安全性上有問題，它不會被投入商業市場上。

如果安全性相差不大，為何公眾總感覺直升機的事故率要高？張寶鑫說，如果從特殊性來講，直升機跟普通的民航飛機確實存在一定的差別。“直升機主要有三大動部件：旋翼，旋翼傳動軸以及減速器。這些部件相對來說比較集中，從機械的角度上來說，這只會導致故障率稍微高一點，但從目前來看，隨著工藝的進步，就好像汽車一樣，只要正常保養維護，其實它的安全性是可以保障的。”

張寶鑫認為，直升機給公眾一種“容易墜毀”的印象，首先是由於航空事故在新聞報導中本來就受關注程度要高，而直升機作為一種通用航空器，使用頻率更高，使用範圍更廣，使用的頻次也更頻繁，而使用要求又比我們日常乘坐的民航低一些。“民航飛機在飛之前要申報航線的話，有固定的起降點，還要跟塔台進行聯繫，而直升機可能只需要報告從哪飛到哪。”張寶鑫說，直升機的另一個特點是飛行高度偏低，一般飛行高度都在3千米以下，同時它是靠旋翼產生的“下洗氣流”起飛的，更容易受到氣流以及地理環境的影響。

有媒體稱，“直升機墜毀難自救”是安全性方面難以破解的問題。因為其獨特的結構和飛行方式決定了不能採用普通戰鬥機的彈射方式。對此，張寶鑫則持不同看法，因為飛機的彈射逃學生系統也只在戰鬥機上，普通民航飛機也不配備這種逃學生系統。“而且無論直升機還是民航飛機在設計中都有抗墜毀性的要求。比如就直升機來講，在一定速度下墜的時候要保證客艙內的成員是安全的、可逃學生的，但超過這個速度就沒有辦法了。在安全方面的代價和性能、商業方面，製造商肯定要取一個中間值。”

根據公開信息，科比所乘坐的直升機1991年生產，至今服役已經29年。張寶鑫表示，一般來說飛行器有兩個使用年限，一個叫“日歷年限”，就是無論飛機使用或不使用，到一定年限後都要進行更換和維修，直升機這樣的飛行器一般來講的“日歷年限”是30年。此外，對旋翼、起落架這些主要的承力部件會有單獨的設定，大概在使用一定次數後就要更換。使用29年的直升機肯定要經過大修，在大修過程中是否需要“延壽”，就需要去查它的相關記錄，如果大修被民航局認可的話，就可以再繼續延長使用年限。“但是一般來講，航空器的使用都有一‘漁盆曲線’，就是說在最開始的使用階段和生命最後使用階段兩個時期，其故障率相對較高。”

為何直升機會被青睞？

直升機之所以會被名流及富豪青睞，是由於其具備一系列“難以讓人拒絕”的優點。張寶鑫說，直升機最大的優點就是方便靈活，它對著陸場地的要求非常低，對淨空條件要求也沒有那麽高，“一塊籃球場地大小的空間，中型以下的直升機就可以起降了，而不是像民航一樣需要幾千米的跑道。直升機還是所有飛行器中唯一可以倒著飛的，這樣的靈活性是其他航空器無法比擬的。”

張寶鑫說，另外直升機飛行速度比較慢，一半最高速度不超過300公里每小時，在這樣的速度下才能保證貼地飛行，可以到很多地方執行特殊任務，比如觀察地面情況、抗震救災救援、運送物資、人員救護都能做，“在這方面直升機是公認的‘多面手’”。

未來，應怎樣提升直升機的安全性？

“一般來講，飛行器的事故中，人為因素排在第一位，機械故障基本上只能排在第二或者第三位。”張寶鑫說，飛行器駕駛資格施行“一人一照”，“比如像科比所乘坐的S76飛行員就只能駕駛S76，因為每一型飛機之間多少都會有一些區別。而飛行器駕駛領域並沒有形成一個商業化體系下的標準，各個廠商的設計只要滿足民航部門的規範要求就可以了。”

跟民航等飛行器相比，直升機並沒有足夠的外部輔助提醒，一旦起飛，安全性大部分系於駕駛員一人。張寶鑫認為，在飛控系統上進一步增加輔助設施，應該給駕駛員更多的周邊信息，給駕駛員進行下一步判斷提供正確的信息。

張寶鑫告訴記者，如果從機械方面提升安全性，應考慮引入新材料，比如用複合材料來替代現在使用的金屬材料，因為複合材料有硬度高、重量輕、韌性好的優點。再比如，將零組件中的有油軸承變成無油軸承，將旋翼傳動軸這種很重要的部件提升為全壽命動部件，都是可以突破的方向。“每一個零組件的可靠性都提升了，那麽它的總體的安全性一定會提升。”