《財經》記者 張建鋒 陳亮 | 文 陸玲 施智梁 | 編輯
作為中國市值最高的快遞公司，順豐控股（002352.SZ）正面臨著2014年以來最大的業績增速壓力。
2018年，在“三通”盈利增速均超20％的情況下，順豐控股扣非後淨利潤同比下滑5.92％，公司自2014年以來該數據保持超40％的高歌猛進勢頭戛然而止。
公司將扣非後淨利潤下滑的原因，歸結於加大新業務投入，影響了短期經營業績。2019年一季度，雖然公司淨利潤27.94％的增長有所好轉，但扣非後淨利潤跌幅擴大至6.78％。
“2018年四季度收入增速下滑，一方面與宏觀經濟變化有關，另一方面也是因為公司主動放棄了一些盈利不佳的業務。”順豐控股創始人、董事長王衛在2018年度股東大會上解釋道。
其實，這也是王衛骨子裡“冒險精神”的體現。“他很勇（敢），他有膽子不斷擴張，賺10塊錢再拿8快錢去開新商鋪。”有人如此評價王衛。
從上世紀90年代早於別人發現深港兩地的快遞商機，到2002年下定決心轉向直營，再到現如今聚焦“行業解決方案”，王衛的戰略轉變始終快於同行一步。
年營收超900億元的規模，讓順豐控股在快遞物流行業的龍頭地位已然確立。外界對順豐的印象還停留在一家快遞公司，其實順豐早已悄然轉型。王衛又提前一步帶領順豐進入2.0時代。
不同於1.0時代聚焦於快遞物流領域，王衛稱，公司2.0時代的核心競爭力將是為重點公司提供有競爭力的行業解決方案。
“利用大數據分析和雲計算技術，為客戶提供倉儲管理、銷售預測、大數據分析、金融管理等一攬子解決方案。”公司在年報中如此表述。
這是一個超前、大膽而又模糊的提法。在2018年順豐控股股東大會上，雖然王衛對“行業解決方案”做出了諸多闡述，但仍不能解決投資者的疑惑。隨後超半小時問答環節都集中於此。
“在解決方案領域，順豐目前在國內外還沒有對標的企業，公司該業務走在國際的前沿，一直在積極探索，如果順豐做不成，在中國沒有幾家企業能成。”王衛的調侃式坦言，顯示了其對轉型的期盼。
“順豐的蛻變過程可能不是很靚麗，但蛻變後一定有光芒。給我們耐心，理解我們做的東西，我有信心向股東交待。”王衛說。
有機構人士對《財經》記者表示，看好公司的轉型方向，但向方案提供商的轉變效果，取決於客戶向順豐開放其核心數據的程度和客戶的外包需求量有多大，轉型過程可能會比較漫長。
起步於廣東順德的王衛，曾在2000年前後解決“諸侯割據”的加盟製管理混亂問題，助公司度過危機。現如今，公司再次走到了十字路口。如何在新業務投入與利潤之間尋求平衡，能否完成2.0階段的挑戰，是擺在王衛面前的難題。
（如何在新業務投入與利潤之間尋求平衡，能否完成2.0階段的挑戰，是擺在王衛面前的難題。圖/中新）
業績遭遇陣痛
作為快遞業龍頭，順豐控股交出的2018年業績不甚理想，特別是2018年第四季度的行業旺季，公司的業績增速大幅下滑，備受市場關注。
2018年度，順豐控股營收909.43億元，同比增27.60％（重述後，下同），而歸屬於上市公司股東淨利潤45.56億元，同比下滑4.57％，扣非後淨利潤34.84億元，下滑5.92％，這是公司自2014年以來扣非後淨利潤同比首次下滑。
順豐控股上述數據表現，低於國內同行業快遞公司。
同期，申通快遞（002468.SZ）營收、淨利潤、扣非後淨利潤同比增幅分別為34.41％、37.73％、24.12％，圓通快遞（600233.SH）上述數據分別為37.45％、31.97％、34.11％。其中，申通快遞淨利潤自2014年以來，依然保持超過15％的同比增速，圓通快遞淨利潤在2015年出現下滑外，其余年份均保持增長態勢。
Wind數據顯示，中通快遞（ZTO.N）2017年、2018年營業總收入分別為131億元、176億元，同比增幅分別為33.67％、34.35％。同期，公司歸屬普通股東淨利潤分別為32億元、44億元，分別增68.42％、37.5％。
2018年四季度，順豐控股公司單月業務量同比增速下滑，12月份劇降至12.24％，當月速運物流業務收入同比增速亦降至19.63％，與上半年31.74％增速相差甚大。當季度，公司扣非後淨利潤亦隨之大幅下滑36.92％。
以商務件為主的產品結構特性，讓順豐控股的業務與經濟形勢走勢較為相關。
“四季度是快遞行業的旺季，而順豐控股的增速變化從宏觀經濟層面來看，很難理解。”有機構人士疑惑。
公司去年四季度業績的下滑，與王衛當時做出的一個決定有關。
王衛在順豐控股股東大會上坦言，為維護公司品牌，公司主動放棄了一些盈利不佳的業務，導致收入沒有達到預期，選擇在四季度做是希望在旺季來平滑業務調整帶來的收入增幅波動。
放棄上述業務讓順豐控股部分地區當期損失較大，有的地區每天損失幾十萬票。為此，王衛降低了相關地區的收入預算。
順豐控股一位高層對《財經》記者表示，除上述原因外，公司看到重貨、冷鏈等新業務增速喜人（去年超過70％的增長），去年第四季度繼續加大對新業務的投入，為了確保旺季的客戶體驗，同時加大了人力、運力等資源投入，導致第四季度淨利潤出現下滑。
《財經》記者統計，今年一季度，順豐控股速運物流業務收入、業務量同比增幅分別為14.02％、7.32％。相對於同行業，該數據仍較為遜色。
同期，圓通快遞單月快遞產品收入增幅最低為19.49％，業務完成量最低增速為34.77％。申通快遞單月快遞服務業務收入增幅在36.49％－77.66％之間，完成業務量增幅區間為34.46％－81.34％。
國家郵政局預計，今年一季度快遞業務量為122.5億件，同比增長23.5％；業務收入1531.4億元，同比增長20.4％。
新業務投入不停
順豐控股將2018年扣非後淨利潤下滑的原因歸結於新業務的投入。
公司的新業務包括快運業務、冷運及醫藥業務、同城即時物流業務、國際業務、供應鏈業務。新業務投入的增加導致運輸成本、人工成本、場地租賃成本增幅較快，影響了短期經營業績。
《財經》記者注意到，2018年度，順豐控股職工薪酬、運輸成本、辦公及租賃費分別為120.08億元、94.11億元、49.48億元，較上年同期分別增17.85％、14.24％、46.13％。
順豐控股表示，2019年將借用科技手段提升效率、降低人工成本帶來的影響，並提升線路規劃的科學性和營運線路裝載率，動態調整運輸成本。
實際上，早在21世紀之初，人海戰術讓人力成本加大，讓快遞行業不堪重負。彼時的王衛就確定了對科技等基礎設施的投入，來實現管理升級的策略。
2003年，為配合順豐的信息網絡建設，王衛以7000元一把的高價，從韓國進口了一批巴槍——即HHT手持數據終端，對擁有十幾萬員工的順豐來說，其可謂花了“血本”。
有了該設備後，順豐的每件快遞都擁有一個專屬條碼，客戶的訂單狀態可以直接上傳到網絡，領先當時還在使用短信聯繫的其他民營快遞幾條街。
為擺脫高價進口巴槍的製約和完善巴槍的功能，王衛找到清華大學，合作研發自主品牌手持巴槍。順豐新的HHT4版手持終端不僅更輕薄，功能也更加齊全。
2006年，王衛果斷引進了價格不菲的自動分揀系統，大大節省了分揀時間。
隨著體量的擴大，順豐控股在信息化領域的投入大幅增加。
2016年，順豐控股的研發人員數量為2088人，研發投入金額5.61億元。到了2018年，公司研發人員數量大幅增加至5139人，研發投入金額高達21.56億元，研發投入佔營業收入比例亦從0.98％大幅提升到2.37％。
要想更好地構築商戰護城河，順豐控股對於新業務的投入還在持續。正如王衛所說的那樣，中國to B的供應鏈市場是兆級的。
順豐控股正在搭建的“空中王國”正是這些新業務的基礎之一。3月2日，順豐控股公告，湖北國際物流機場有限公司取得《民航中南局湖北省發改委關於新建湖北鄂州民用機場工程機場工程初步設計及概算的批複》（民航中南局【2019】59號）。
湖北國際物流機場有限公司（下稱“湖北物流機場”）是由順豐控股全資子公司深圳順豐泰森控股（集團）有限公司（下稱“順豐泰森”）與湖北省交通投資集團有限公司、深圳市農銀空港投資有限公司共同出資成立的。順豐泰森出資23億元人民幣，持股比例為46％。
根據上述批複，鄂州機場工程總概算核定為148.12億元，其中順豐泰森將出資25.16億元，中央預算、民航發展基金、湖北財政資金、深圳市農銀空港投資有限公司合計出資54.13億元，其余資金由湖北物流機場申請銀行貸款解決。
鄂州機場的建設只是順豐控股空中王國的一座堡壘，要想支撐起整個業務，採購飛機必不可少。
放眼世界，聯邦快遞公司、UPS公司等全球物流巨頭不僅擁有孟菲斯這樣的國際空港，還有數百架飛機。
為此，順豐控股在飛機採購方面也在加快。伴隨著“雙十一”的誕生，2009年順豐航空有限公司（下稱“順豐航空”）也應運而生。成立首年，順豐航空就一次性購買了2架飛機。
用三年時間，順豐航空的機隊擴展至10架。2016年，隨著首架B767-300BCF正式投入運行，順豐航空機隊規模擴展至30架。
近年來，順豐控股飛機採購力度不斷加大。2017年和2018年，順豐航空分別採購了10架飛機。值得一提的是，2018年順豐航空採購了空中“巨無霸”——B747-400ERF（延遠程寬體全貨機）。
截至今年3月，順豐航空已擁有53架飛機，是國內機隊規模最大的貨運航空公司。儘管如此，順豐航空相較於世界航空物流巨頭數百架的飛機來說差距仍不小。
國內大型航空物流公司的中層人士告訴《財經》記者，順豐目前仍要借用他們公司飛機的腹艙來運送一些產品。
由此可見，要想真正成為世界物流巨頭，順豐控股在這些基礎建設上的投資仍需繼續。
競爭對手們也在加大空運布局。
2018年7月，上海圓通蛟龍投資發展（集團）有限公司與嘉興市簽署協議，圓通集團將投資122億元在嘉興機場建設全球航空物流樞紐，並依托該樞紐打造立足長三角、聯通全國、異塵餘生全世界的超級共享聯運中心和商貿集散中心。
除了布局長三角外，圓通等競爭對手在大灣區也埋下伏筆。2018年6月，圓通快遞、菜鳥網絡、中國航空三方下屬的全資子公司組成的投資聯合體，成功中標了香港國際機場高端物流中心發展項目。
根據圓通快遞的公告，三方擬規劃建設多層的現代化空運物流中心，預計總樓面面積達38萬平方米，項目總投資金額約120億港元，最終金額以實際投資為準。
面對競爭對手的步步緊逼，順豐控股不斷進入新領域，開拓新市場，以期維持自己的優勢。雖然新業務的布局仍需長時間投入，能否成為盈利增長點仍需時日，但是，巨大的市場潛力，例如同城即時物流業務、國際業務等，將讓順豐控股有更多的騰挪空間。
隨著投入加大，順豐控股在新業務的成果也開始顯現，增長勢頭持續強勁。
2018年，公司快運業務收入同比增82.98％至80.55億元，冷運收入增84.88％至42.44億元，同城配收入飆升172.22％至9.95億元，國際業務收入增28.67％至26.29億元。
傳統業務謀變
與新業務收入高歌猛進不同的是，順豐控股傳統業務的時效板塊與經濟板塊業務增速稍顯緩慢，特別是近兩年公司時效板塊收入增速低於行業，增長遇瓶頸。
國家郵政局數據顯示，2010年以來，我國快遞行業收入同比增速在2016年達到43.5％的高點後開始回落，2017年、2018年該數據分別為24.7％、21.8％，雖仍維持較高增速，但增幅放緩，快遞行業進入整合期。
作為順豐控股的核心業務，時效板塊（順豐即日、順豐次晨、順豐標快）近年來表現稍不如意。
2016年－2018年，順豐控股時效板塊收入分別為396.95億元、466.81億元、533.6億元，佔比分別為69.06％、65.5％、58.67％，仍是公司核心業務。其中，2017年－2018年，該業務較上年同期分別增長17.6％、14.3％，低於同期快遞行業同比增幅7.1個百分點、7.5個百分點，增速差距逐步擴大。
一位券商分析師曾對《財經》記者表示，順豐控股業務結構中，時效板塊以商務件為主，這就決定了其業務量、收入數據變化與經濟走勢密切相關，過去幾年，我國經濟增速放緩，順豐控股時效板塊收入增速也隨之放緩。而“三通一達”的業務結構主要為電商快遞，業務量增速相對穩定。
與時效板塊業務增速萎縮不同的是，順豐控股經濟板塊表現較好。
2016年－2018年，公司經濟板塊（以中高端電商業務為主）收入分別為120.9億元、148.2億元、204億元，佔比分別為21.03％、20.79％、22.43％。其中，2018年，該業務收入增幅為37.6％，高於市場整體增速約15個百分點，相對於公司2017年22.6％的增速，亦提升不少。
在華創證券看來，順豐控股經濟業務增速高於行業，得益於產品持續優化，建立性價比更高的陸運網絡，並具備倉網聯動、高質量服務等差異化優勢。
不過，隨著電商業務的快速發展，其他資本亦在加快布局快遞經濟業務，如阿里系在圓通快遞、中通快遞後，今年又擬以46.6億元的價格入股申通快遞，阿里系對順豐和京東形成了“團戰”之勢。
“順豐的經濟業務定位於中高端電商業務，與三通一達目前尚處於差異化競爭，但該業務在一定程度上受經濟走勢影響，長期看好，但短期內也面臨波動的風險。”一位券商人士對《財經》記者表示。
在熟悉順豐的兼固資本創始人桂昭宇看來，順豐有兩個戰略誤判：一是對於時代的變化考慮不足。“過去它主要傳送的是文件、票據等，但隨著無紙化辦公的推進，這些業務已經開始萎縮。而這正是順豐利潤最高的部分”。
“第二個誤判是對電商的成長性估計不足。順豐此前太聚焦在高時效業務，應該再建立一張低成本的網絡，聚焦合理時效業務，比如次日達、隔日達、三四天達等。電商領域順豐可能隻佔了5%－10%，但電商的量起得快，如今再想建這張網就來不及了。這是戰略的問題。“桂昭宇告訴《財經》記者。
據悉，開發一些價格相對較低的產品來豐富傳統業務種類，是公司擬采取的戰略舉措。
王衛表示，順豐將整合閑置資源，通過底盤變革、調整內部資源分配等措施，開發一些價格相對較低的產品服務市場，通過規模效應等措施，產生利潤。
“比如坐飛機，此前順豐系統主要做商務艙，經濟艙讓位於商務艙，但在經濟環境不太理想的情況下，部分消費者可能對價格開始敏感，商務件市場增速放慢，因此公司未來不僅做商務艙，也要有經濟艙給客戶。”王衛說。
對於新產品的前景，上述分析師表示，目前快遞行業尚未進入存量市場，從定價來看，順豐控股該業務定價有下移空間，三通一達產品價格亦有上調空間，在中高端和大眾之間的產品市場，還有待各方去挖掘。
“該業務未來盈利情況需要看成本控制情況，目前順豐在科技方面有較大投入，管理也在調整，但科技能對成本的貢獻效果還無法量化，尚需時間檢驗。”上述分析師稱。
2.0時代挑戰
在國內快遞企業還在聚焦市場佔有率、借鑒UPS、FedEx等國際物流巨頭髮展經驗的時候，順豐控股已經完成了快遞-物流-供應鏈的布局。
王衛將之稱為順豐的2.0時代戰略，即公司未來的核心競爭力不是快遞物流等單個產品，而是為各大行業中重點公司提供有競爭力的行業解決方案。
這是完全不同於1.0時代的打法。在1.0時代，順豐聚焦於快遞物流領域，並取得了有目共睹的階段性勝利。
憑借在飛50架自有全貨機，順豐控股目前已經成為國內全貨機數量最多的貨運航空公司，2018年公司國內發貨量佔全國國內航線總貨郵運輸量約23％。
此外，2018年度，近1.56萬個自營網點、0.26萬個順心快運的加盟網點、約29.14萬名各種用工模式收派員、143個片區轉運站場、170個不同類型的倉庫等數據，都顯示順豐在快遞物流方面的地位。
在王衛看來，上述都是順豐的資源，而公司不能止步於此。“如果不進入2.0時代，停留在1.0時代很危險。”
2018年完成55億元收購敦豪香港、敦豪北京後，順豐控股開始加大在供應鏈方面的布局。
上述熟悉順豐的投資人表示，順豐是個偉大的企業，在2B這個業務領域，已經做到極致。順豐為了實現時效的問題，買飛機構建最高效的供應鏈，全世界沒有哪個企業比它更有效率。
“移動互聯網向物聯網技術的演變，工業4.0和全渠道新零售時代的到來，使得企業原有的傳統供應鏈，必須通過變革轉型和創新優化來快速應對數字化經濟的到來。”順豐控股在年報中稱。
除物流服務外，順豐開始將業務觸角延伸到為客戶提供倉儲管理、銷售預測、大數據分析、金融管理等一攬子解決方案。“以數據和科技驅動，為企業重塑供應鏈、提供多場景產品化的綜合解決方案提供商。”順豐控股在2018年報中如是表述。
3C行業、餐飲超市、服裝快消是順豐控股提供解決方案已開始試水的領域。
從庫存管理數字化升級入手，管理客戶產品投放、鋪貨、補貨、促銷等，提升線下門市的轉化率和線上客戶的收貨體驗，是公司在服裝行業中的方案+服務的嘗試。
“公司為頭部鞋服、日百零售企業提供倉儲、物流、補貨、微倉等服務，對相關客戶的各環節數據有著較為直觀的了解，更清楚客戶各環節的痛點在哪裡，從而為客戶開發針對性產品來解決上述問題。”順豐控股一位高管對《財經》記者表示，在獲得客戶認可後，客戶將會在更多領域向公司開放數據，從而促進後續雙方的深層次合作。
“對於客戶來說，順豐的解決方案價值體現在五個方面：增加收入、降低成本、提高客戶體驗、降低風險、提高戰略競爭力。”王衛表示，蛻變需要時間。
王衛稱，2018年，公司團隊為一些行業頭部客戶量身定做了解決方案，獲得客戶的認可，這種模式需要在2019年推廣。
據悉，一位世界著名品牌公司董事局高層，在看到順豐的解決方案後，有意將之帶回學習。
在王衛看來，方案可以免費提供，收入可體現在物流、金融等方面，如客戶不喜歡這種費用，就用另外一種收入來替代，其價值用整體收入來體現，客戶的黏度靠解決方案，而非資源。
順豐對解決方案的具體項目還處於相對保密階段。對投資者在股東大會上多次提出的“解決方案案例項目”舉例的提問，王衛都以“暫不方便透露”回應。
《財經》記者獲悉，由於處於起步階段，目前解決方案收入還相對較少，在收入佔比達到10％－20％時，王衛才會和投資者分享具體的案例。
順豐控股向綜合解決方案提供商的轉型，機遇與考驗並存。
順豐控股擁有超過5000人規模的研發人員。據了解，有相當比例研發人員專注於研究和發現客戶的痛點，並給出針對性解決方案。這是一般企業難以企及的。
“公司在科技方面的投入遠遠大於其他快遞公司，包括在智能科技、無人機等方面。”貫鑠資本CEO、快遞物流專家趙小敏對《財經》記者表示，加之經過多年的客戶積累，亦讓很多行業巨頭與順豐建立了較為密切的合作關係，這些積累將增加公司後續在解決方案領域獲得更多訂單的可能。
早在2013年，小米已是順豐控股的第二大客戶，次年，華為晉升為公司第三大客戶。
2018年度，順豐控股的快運業務客戶有美的、海信、唯品會、海瀾之家等，全家、雙匯是其在冷運方面服務的對象。拜耳、哈藥、華潤三九、賽諾菲製藥、廣藥集團等在公司醫藥服務名單中，同城配送業務涵蓋麥當勞、肯德基、瑞幸咖啡、天虹、永輝等。
“比較看好公司新業務前景，與以物流費用來衡量市場空間的純物流模式不同，解決方案提供商的潛在價值，是按照服務行業來確定，即所服務行業產值乘以外包需求乘以供應鏈管理收費，以此來計算，則順豐控股對應的市場空間將會擴大很多。”一位券商物流行業分析師對《財經》記者表示。
其進一步指出，順豐控股的新業務的發展空間，取決於公司提供的問題解決方案能提高客戶多少競爭力，以及客戶的這方面外包需求有多大。“公司為客戶提供方案的深度，依賴於對客戶數據的掌握程度，根本上取決於客戶對其的信任度有多高，這種信任需要長時間的積累才能獲得。”
在王衛看來，順豐控股2.0時代最大的挑戰來自於公司新舊文化的融合。
“公司轉型過程中，有些員工的能力跟不上，是否要被淘汰是個很痛的問題。”其表示，對於此前舒服多年的老順豐人來說，從1.0時代向2.0時代的轉變，自身有很大的關卡需要克服，也許很多人不能理解現在做的事情，但這種事情又必須去做，未來的順豐是物流、科技、互聯網多元文化並存，員工應學會適應多元文化氛圍。
據悉，目前公司已經出現“老順豐人”和“新順豐人”的一些說法。
趙小敏認為，雖然目前順豐控股在解決方案尚無企業可對標，但一些雄厚的資金方也看到該業務的商機，潛在的市場競爭不可避免。未來三至五年，或可以看到這一新興行業的競爭格局輪廓。
有市場人士認為，順豐轉型中，從市場、組織架構、流程等管理體系方面都要再造，從宏觀到微觀的改變不是一兩年能夠完成的，是個長期的過程。新舊體系變更產生的摩擦，必不可少。
考驗王衛
順豐的發展軌跡與掌舵人王衛密不可分。
出生於上海、後隨家人搬到香港居住的王衛，曾在順德的親戚開的工廠打工。
在改革開放迎來新方向的1992年，很多貿易在深港兩地展開，物流需求進一步擴大。因政策環境有限，造成當時香港和內地急件、樣品的轉運站遞交耗時較長，由此誕生的將通港貨件以私人攜帶方式運到香港和內地的“挾帶人”行業已無法滿足市場需求。
目睹“挾帶人”現狀的王衛，嗅到了商機，於1993年在廣東順德成立了以粵港間快遞業務為主的專送快件的“順豐”。1996年，公司開始涉足國內其他地區的快遞業務，並借助加盟模式迅速崛起，觸角延伸至華東、華中、西南、華北等地區。
“地區代理人自負盈虧的放權式加盟模式”讓公司業務大規模擴張的同時，也讓順豐出現了權力分割的弊端，不少積累豐富客戶資源的“大將”獨立門戶，讓公司形勢急轉直下，客源流失嚴重。
危難之際，曾過起悠閑生活的王衛在1999年回歸，開始“釋兵權”，並以高於對手服務時效的策略挽回了客源。隨後其開始回購網點並變革組織結構，在深圳成立總部收回經營權，順豐也在2002年確定了直營模式。
在轉變直營的時候，順豐曾遭遇不少加盟商的抱團抵抗。當時有高管擔憂，與加盟商翻臉代價太大，可能會兩敗俱傷。彼時，一向較為民主的王衛拍著桌子，宣布必須強製推行直營模式。
到了強製直營末期，面對幾個“釘子戶”，王衛對他們下了通牒，要求“釘子戶”必須把公司股份賣給他，否則就從順豐“滾出去”，彰顯其“霸氣”一面的性格。
完全直營後的順豐，周身經脈順暢起來，再度迅速崛起。
到2010年，順豐的銷售額已有130億元，僅次於中國郵政，佔全國18％市場份額。順豐迎來了它的高光時刻，成為當時國內民企快遞市場最有收購價值的公司。彼時，甚至有趨之若鶩的PE願開價50萬元只為和王衛吃一頓飯，就連馬雲也曾數次約見王衛，但都被婉拒。
2013年之前，王衛堅持“獨善其身”、不上市不融資的“兩不策略”。“要麽殺出一條血路，要麽只能等死！”王衛當時的一次內部講話，表示了其堅決拒絕融資的決心。
雖然王衛拒絕了外部融資，但在民企快遞普遍為資金憂心之際，順豐並未停止快速擴張的步伐。拿下230多條航線的專用腹倉，投入大量資金提升科技裝備水準，讓市場不少人驚訝。
但不同以往，隨著全球快遞巨頭如UPS、聯邦快遞的加入，順豐面臨的競爭環境日益激烈。數據顯示，2011年，順豐還保持50％的增速，到了2012年，公司增速放緩至30％。
外部市場環境的巨變最終讓王衛妥協。2013年8月份，嘉強順風和蘇州元禾控股有限公司共計以48.76億元增資順豐控股，這也是其成立20年來的首次股權融資。
外部資金進入後，順豐又重回高速發展的康莊大道。2013年，順豐控股國內快遞業務259.11億元，至2018年，公司時效板塊和經濟板塊合計增至737.54億元。
在2015年之後，圓通、中通、申通相繼投入阿里麾下，背靠大樹好乘涼。2017年1月份，走上資本快車道的順豐，作價433億元借殼上市。上市後市值高達3000億元，王衛的身家也一度超過了馬化騰。
但這種高增長勢頭在2018年戛然而止。業績不佳加之受大盤走勢影響，順豐股價一路下跌。如今，公司再次走到了十字路口。如何重新定位順豐，如何在新業務投入與利潤之間尋求平衡，能否完成2.0階段的挑戰，是眼下擺在王衛面前的難題。
“具有冒險精神，敢於創新，敢於擔當，才是順豐文化和順豐精神推崇的。”王衛在2014年發表的名為“做有修煉的出頭鳥”講話中如是表述。
在接近王衛的人看來，王衛是一個不拘一格、勇於自我顛覆的企業家。有了解王衛的人甚至說，快遞只是其第二職業，自行車極限運動才是他的第一職業。哪怕是曾經因危險的自行車極限運動摔斷了幾根骨頭，他的熱情依舊不減。
如何帶領“中年”順豐再次騰飛考驗著這個冒險家。
（本刊記者王穎對此文亦有貢獻）
（本文首刊於2019年4月29日出版的《財經》雜誌）
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