拆解“騰訊”汽車業務版圖

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　　文/肖瑩

　　來源：賽博汽車（ID:Cyber-car)

　　騰訊對於汽車賽道的重視遠不如百度、華為、小米等巨頭，智能汽車雲或是唯一拳頭產品。

　　互聯網造車洶湧的大潮下，騰訊是個例外。

　　相比其他互聯網巨頭對於造車的熱情，騰訊在汽車領域的布局一直是不鹹不淡、不溫不火。

　　今年9月初，騰訊副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鍾翔平在一場公開會議上介紹：

　　“騰訊智慧出行已經與奔馳、寶馬、奧迪、一汽、長安、東風、廣汽、長城等40多家汽車企業構建了豐富的車上服務生態，落地車型超過150款，在雲端助力超過100車企家和出行科技企業。”

騰訊車聯TAI業務合作車企

　　從合作車企、落地車型數量來看，騰訊的汽車業務進展似乎也還不錯。對比百度、小米下場親自造車，華為“手把手”指導車企造車，騰訊布局汽車賽道的業務邏輯是什麽？布局深度究竟如何？

　　01

　　七年布局汽車賽道

　　互聯網巨頭布局汽車賽道，主要通過兩種方式結合：自身業務延展+投資布局，我們先來看看騰訊是如何結合自身業務體系來布局汽車賽道的。

　　公開資料來看，2015年算是騰訊布局汽車業務的正式起點。

　　2015年以後，騰訊每年幾乎都會開一場和汽車業務緊密相關的發布會，可以說是每年一張PPT，每年PPT都不同。

　　可以看出，這些年，騰訊一直在不斷地進行業務策略調整，以求把自己的能力更好地與汽車產業銜接。

　　2015年，騰訊正式成立騰訊車聯部門，當時的業務邏輯是，打造一套騰訊汽車智能系統（TAI，Tencent Auto Intelligence），定位車企的數字化助手，要和車企一起做車載生態系統。

　　基於這個業務綱領，在當年的三季度，騰訊推出‘騰訊車聯開放平台’（Tencent Automotive Services），提供三個產品：車聯ROM、車聯App以及通過微信\QQ連接的“我的車/MyCar”服務。

　　其中，車聯ROM就相當於是一個ROM級的車載OS，車聯App就是車端和手機端互聯的應用程序，“我的車/MyCar”服務更好理解，就是打通車端和手機端的一個账戶。

　　其實，這三個產品不難看出騰訊的小心思，就是想佔領車端用戶入口，企圖把手機的成功案例，複製到車機上。

　　騰訊車聯負責的是車聯網相關業務，而騰訊在自動駕駛方向的布局略晚一年。

　　2016年9月，騰訊成立自動駕駛實驗室，負責人是現任騰訊自動駕駛事業部總經理蘇奎峰。

　　時隔一年，在2017年11月舉辦的騰訊全球合作夥伴大會上，騰訊首次對外發布了‘AI in car戰略’，並現場宣布與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽等主機廠達成戰略合作。

　　從2015年的‘騰訊車聯開發平台’，到2017年的‘AI in car戰略’，騰訊要做的事情其實並沒有增量，本質上還是基於騰訊的內容生態優勢提供一套車聯網解決方案，包括安全、內容、社交、語音、大數據、AI等。

　　在2017年的這場大會上，騰訊沒有過多的提及自動駕駛業務線，畢竟項目剛剛成立一年，還沒有實質的進展也可以理解。

　　2018年11月，騰訊發布‘智慧出行戰略’，推出‘四橫兩縱一中台’的業務矩陣。其實就是整合車聯網和自動駕駛的研究成果，以及騰訊此前的地圖、乘車碼、出行服務等產品，做的一套打包方案。

騰訊智慧出行“四橫兩縱一中台”業務矩陣

　　“四橫”指的是智慧出行的四個業務矩陣，包括騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務，騰訊乘車碼，騰訊表示，這是助力出行產業升級的基礎平台；

　　“兩縱”是指騰訊海量內容平台和安全保障系統。

　　同時，騰訊AI和騰訊雲作為中台，為業務矩陣提供底層保障，幫助車企建立自己的車聯網雲平台和超級大腦。

　　這個時期，騰訊其實已經有了為汽車產業提供‘工具箱’的想法。

　　另外值得一提的是，2018年，騰訊在自動駕駛方向也布局了一款產品：模擬仿真平台TAD Sim 1.0。

　　而到了2019年，騰訊汽車業務的對外話術又發生了改變，提出：將從“人-車-店-廠”關係、車與環境關係、出行服務化三個層次出發，做好產業數字化升級實施者。

　　同時，騰訊車聯TAI升級到2.0階段，推出了‘生態車聯網解決方案’，提供輕量化、生態化、跨平台、跨終端的工具鏈。

　　拋開這些形而上的話，這個時期，騰訊具體要做什麽，已經開始變得越來越複雜，越來越難懂了。我們來看看，騰訊自己畫的業務流（如下圖所示）：

騰訊生態車聯網解決方案

　　2020年，騰訊發布了智能座艙解決方案TAI 3.0版本，和TAI2.0相比，增量信息就是打造了兩款車載App：騰訊隨行（車載生活服務助手）、騰訊愛趣聽（有聲內容），以及推出了基於微信小程序架構的生態開放平台——騰訊小場景。

　　同時，在自動駕駛方向，騰訊推出第二代仿真平台TAD Sim2.0。

　　在這場發布會上，騰訊還把數字化管理、數字化行銷的工具也包了進來。

　　2021年的騰訊數字生態大會上，騰訊終於把一整套業務邏輯說的更清晰了。

　　騰訊再次升級了智慧出行業務版圖，表示將基於“雲、圖、ID”的核心能力，向汽車產業提供造好車、賣好車、用好車及企業管理等四大場景的解決方案。

　　可以說是把騰訊和汽車業務相關的所有觸點都包了進去。

2021年發布的騰訊智慧出行業務版圖

　　騰訊還發布了智能座艙解決方案TAI 4.0，4.0的核心在於，實現了地理信息和騰訊生態服務融合，結合定位、地圖的能力，可以為用戶提供“主動式場景化服務”。

智能座艙解決方案TAI 4.0

　　而就在你剛剛仿佛懂了一些騰訊的業務邏輯時，騰訊的戰略規劃又升級了。

　　2022年6月，騰訊智慧出行公布全新升級的“車雲一體”戰略規劃，所謂“車雲一體”計劃，將業務布局拆解為車端、手機端、雲端三個層面：

　　在車端，騰訊推出智能座艙TAI、智駕地圖、高精地圖、智能場景引擎、車載小場景等產品及能力，助力車端智能進化。

　　在手機端，發揮微信+企業微信的連接能力，並推出微信“騰訊出行服務”小程序等產品，實現手機與汽車場景的連接。

　　在雲端，騰訊推出覆蓋汽車從研發、製造、行銷、運營、車後服務全鏈路的行業雲解決方案。

　　騰訊通過車端、手機端、雲端打通的車雲一體化模式幫助汽車產業進行有效的數字連接，建立數據驅動閉環，提升各環節生產效率。

　　看完騰訊幾乎每年一升級的汽車業務戰略，是不是有點暈，騰訊到底要幹什麽？

　　其實，騰訊在汽車業務的布局顯得混亂，主要是因為它覺得的自己能乾的事可太多了，而且每次都想全盤兜售出去。

　　不同的業務線，客戶主體不同，有的面向B端、有的面向C端；業務切分的方式不同，有時按照客戶需求橫向切分，有時又按照技術點縱向切分，所以業務邏輯看起來十分複雜。

　　拆分下來，圍繞造車這塊，騰訊這麽多年其實主要就是在折騰兩件事：

　　一個就是智能車載系統，這塊業務主要基於騰訊龐大的、豐富的應用生態。

　　另一個就是自動駕駛工具鏈，主要覆蓋仿真測試、高精地圖、智駕系統，以及自動駕駛雲服務。

　　02

　　資本回報大於業務協同

　　分析過騰訊在汽車業務線的主動布局後，我們再來看看騰訊在汽車產業鏈上有哪些投資項目。

　　其實，騰訊在汽車領域的布局，很符合自身的大業務邏輯。

　　經過3Q大戰（360與騰訊之爭），騰訊內部自我總結的兩個優勢：流量+投資。依靠這兩個引擎，騰訊在各個垂直賽道縱橫捭闔，這也讓騰訊一直飽受外界詬病：騰訊沒有夢想、騰訊沒有創新。

　　騰訊在汽車領域的投資也是遵循這一邏輯，投資的企業維度包括整車、網約車、供應鏈企業、汽車電商以及後市場等。

　　梳理騰訊投資的項目，有幾個可以總結的特點：

　　其一，騰訊比較熱衷投資整車、網約車及二手車電商項目，對於供應鏈企業的投資比較薄弱，且不成體系；

　　其二，騰訊的整體邏輯來看，更傾向於財務投資，並很多項目都沒有長期持有；

　　其三，騰訊投資的項目與業務端的配合也並不緊密。就拿地圖來說，騰訊雖然參與投資的整車項目包括特斯拉、蔚來汽車、威馬汽車等多家車企，但這幾家都沒有選擇騰訊地圖，特斯拉用的是百度地圖，蔚來用的也是高德地圖和百度地圖，威馬同樣用的是百度地圖。

　　其四，騰訊已經習慣了用C端流量賦能B端的邏輯。與其被賦能，騰訊更擅長扮演賦能者的角色，例如滴滴出行、T3出行都在微信九宮格裡出現過。

　　總結投資的汽車業務來看，騰訊更傾向於有上市潛力的明星公司，且更重視追求資本回報，投資項目對自身業務賦能較少，尤其是在供應鏈環節，非常薄弱且沒有章法。

　　騰訊不但不做車，甚至是和硬體相關的部分統統不碰。如果有一家互聯網巨頭說不造車，還有人信，那一定就是騰訊。

　　然而，騰訊不做硬體的短板，雖然在手機端沒有體現，卻已經在汽車端體現出來了。

　　硬體是用戶的入口，在移動互聯網時代，騰訊依靠微信、QQ這樣的超級應用，快速搶佔了用戶。智能汽車被認為是下一代移動終端，很自然地，騰訊會想把手機那套打法複製到車機上。

　　但很遺憾的是，騰訊在手機端的場景優勢，在車機端將不複存在。

　　騰訊不碰硬體，也不涉及車載OS等底層技術，更多的產品在應用層，也就是應用生態，而手機上的應用和需求不會直接複製到車端，而是需要根據車載的應用生態場景重新開發，騰訊在這方面有優勢，但不是絕對優勢。

　　這裡的核心差異在於人與手機、人與汽車的互動模式完全不同，社交軟體、遊戲等在手機端粘性極高的應用，並無法成為汽車端的高粘性應用。

　　人在車上的根本需求是出行，相比來講，地圖、音樂等伴隨性的應用粘性更高一些，但這些都不是騰訊一家大獨的強勢領域。

　　目前來看，汽車用戶的入口還是被車企把控，按照騰訊現在的策略，很難拿到主動權。

　　而且能夠看到的趨勢是，這波參與智能汽車競賽的企業正在通過搭建智能硬體生態來絕對把控用戶入口，賽場的一端，小米、蘋果等手機廠商親自下場造車，賽場的另一端，吉利、蔚來等車企則紛紛宣布造手機的計劃。

　　沒有任何硬體布局，且投資項目松散的騰訊，長期來看，在車載生態板塊的競爭，可能會出現競爭乏力的現象。

　　03

　　智能汽車雲有望成為拳頭產品

　　相比百度、華為等巨頭，騰訊並沒有把汽車業務放在一個很高的戰略位置上，而僅是作為集團六大事業群下的子項目。

　　騰訊集團旗下有六大事業群，騰訊智慧出行隸屬於雲與智慧產業事業群（CSIG，Cloud and Smart Industries Group）。

　　CSIG事業群是騰訊2018年開始推進930變革後的產物，騰訊高層希望把營收新增長放在B端，其中的重點正是雲服務。

　　自動駕駛雲一直是騰訊出行板塊的業務核心，今年6月，騰訊明確提出“車雲一體化”，並推出智能汽車雲，再次明確了雲的重要性。

　　目前來看，騰訊在汽車雲的發力，剛好切中了市場的需求點。

　　自動駕駛技術從PPT階段走向量產，自動駕駛工具鏈正在成為是競爭的關鍵點，很多車企和自動駕駛技術公司已經開始把打造智算中心當成下一階段競爭重點。

　　從自動駕駛技術演進的趨勢來看，各個自動駕駛公司的算法模型趨同，算法只會是整個自動駕駛產品核心競爭力的一小部分。

　　那麽什麽才是自動駕駛賽道的核心競爭力？就是構建一個高效的自動駕駛數據閉環體系，通過高效率、低成本的方式進行數據處理，提升算法訓練，這才是下一階段競爭的核心。

　　特斯拉最先提出搭建超算中心（Dojo）的想法，國內企業也已經意識到這個問題的重要性。

　　小鵬汽車、毫末智行先後與阿里雲達成合作，進行自動駕駛模型訓練。長安汽車則與騰訊雲合作，打造的車聯網混合雲與超算中心。

　　騰訊雲、阿里雲、華為雲、百度雲、亞馬遜雲等都是這個賽道的實力競爭者。根據IDC發布的《中國公有雲服務市場（2021下半年）跟蹤報告》，阿里雲在公有雲市場佔據最大市場份額，另外幾家企業各據優勢處於緊密競爭的狀態。

　　騰訊憑借多年在大數據、AI等領域的積累，以及強大的算力布局，再結合本土化的交通場景和應用需求，可以被認為是最有競爭力的選手之一。

　　而且，騰訊雲搭建了完整雲服務方案，可提供底層的laas（基礎設施即服務）+ 中層的PaaS（平台即服務）+上層SaaS（軟體即服務）。

　　聚焦在自動駕駛賽道，騰訊智能汽車雲已經能夠串聯起數據采集、存儲、標注、算法訓練、仿真、評測以及量產數據回傳、數據運營等自動駕駛研發全鏈路、全生命周期的環節。

　　因此，結合產業發展機會，及騰訊的技術優勢，智能汽車雲或許能夠成為騰訊在汽車賽道上七年磨一劍的拳頭產品。

　　縱觀騰訊在汽車賽道布局，其重視程度和布局力度遠不如百度、華為、小米等巨頭，投資項目更重視資本回報，與自身業務協同度不高；騰訊車聯業務板塊基於騰訊應用生態有一定競爭力，但競爭優勢不明顯；智能汽車雲的打造有望成為騰訊在汽車賽道最有看點的產品。

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