小米造車一周年幕後事

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　　文/王麽麽

　　來源/豹變（ID:baobiannews）

　　2021年3月30日，小米創始人雷軍在公眾號發布文章《最後一次創業，為小米汽車而戰》，正式官方宣傳小米造車，迄今剛好滿一年。

　　這一年來，市場中時不時就會傳出有關小米造車的種種動態，有的關乎戰略規劃，有的關乎人才招聘，還有的關乎造車進度……無論當初決定造車是為了跟風、蹭熱度，還是真的出於生態戰略上的考慮，在外界看的，小米造車正如火如荼地開展著。

　　然而，在看似喧囂的背後又有哪些不為人知的細節？近日，《豹變》與接近小米造車業務的人士聊了聊小米造車的幕後事。

　　一周年關鍵詞：延遲

　　小米造車這一年裡，除了雷軍宣布造車這個起點之外，市場中看到的幾次比較重要的推進節點有這樣幾個。

　　2021年4月1日，小米科技有限責任公司申請注冊“小米汽車”商標。

　　2021年7月28日，小米汽車自動駕駛部門低調啟動招聘，當時計劃首批招募500名自動駕駛技術精英，自研L4級智能駕駛能力，支持全國多地辦公。

　　2021年9月1日，小米汽車有限公司在北京經濟技術開發區注冊成立，工商信息顯示，該公司的注冊資本金為100億元。

　　2021年10月19日，雷軍在小米投資者日上表示，造車進展超過了預期，並預計小米汽車將在2024年上半年正式量產，內部也是根據這個時間點回推造車的具體進度。

　　2021年11月27日，北京經濟技術開發區管委會與小米科技簽約儀式舉行，隨著雙方簽訂《合作協議》，小米總部基地、銷售總部、研發總部敲定，並分兩期建設年產30萬輛的整車工廠，正式宣告小米汽車落戶北京經開區。

　　2022年3月22日，小米發布2021財年財報中披露小米造車的最新進展：小米造車的研發團隊規模已超過1000人，首款車將在2024年上半年量產。

　　從外界來看，一切看似正常推進，但在內部對於小米造車的推進進度、部門協同卻有著另一番評價。

　　“如果用一個詞來形容小米造車過去一年來的整體情況，Delay（延遲）恐怕是最大的關鍵詞。”一位接近小米造車業務線的人士對《豹變》說。

　　“事實上，按照小米造車最初的時間規劃，其實在2021年底的時候，就應該將所有的需求鎖定下來，而截至目前這一步依然沒有完成。新的時間計劃變為，所有需求要在年初確認下來。但從眼下的狀態來看，依然不能100%確認如期完成。”

　　對於為何有造成這種延遲，該人士認為主要有客觀、主觀兩方面的原因。

　　客觀層面上，新能源車在需求鎖定階段大多會有一定的拖延，一方面各模塊自身的需求點也在變化，另一方面小米造車主打的‘賣點’還在逐步探索，這些都需要時間，某個環節延期一般也會導致相關模塊開發的延期。

　　主觀層面上，“造車是小米高層經董事會多次討論，且在完成電動車行業調研等多個動作後最後決定要做的事兒，就戰略層面造車一定是要All in的事情。”

　　該人士也談到，“有人的地方就有‘江湖’，新組建的團隊之間互相都需要磨合；加之，雖然幾乎每個月都向雷軍做匯報，但眼下雷軍的時間、精力也要顧及手機業務和其他重要事項上，對造車這邊分身無術；這些都在一定程度上加劇了延期。”

　　下一站，試裝車？

　　在小米3月22日發布財報的前一天，小米京津分公司總經理羅寶君對外界透露，小米汽車的工程樣車將於今年的第三季度正式對外亮相。作為小米生態閉環的最後一環，工程樣車將會突破大家的想象。

　　對於工程車亮相的時間點，另一位接近小米造車業務線內部的人士給出了肯定的答案。“按照現在的計劃，由手工件打造的車體，將會在今年8月啟動冬測，這是造車進度中最重要的一個環節。”

　　從市場經驗來看，新能源車在新車量產前一般都需要經過一系列嚴苛試驗，通過模擬用戶在極端環境下可能會遇到各類情況，對車輛進行充分調試。其中冬測被視為新車量產前的最關鍵節點，其重要性不言而喻。

　　這並不難理解。與智能手機一樣，純電動汽車在低溫環境下同樣也會表現出電池“不耐用”的情況，這會直接導致新能源車續航裡程的大幅縮水。根據部分行業調研數據顯示，多數車型的縮水幅度都在30%至50%之間，一些老舊車型續航裡程縮水幅度甚至達到60%以上。

　　而影響純電動車冬季續航的主要有三個因素：其一，電池因氣溫下降活性降低；其二，冬季空調系統耗能較大；其三，低溫環境下傳動系統的阻力增加。這是出於新能源汽車動力原理難以規避的性能障礙，也是長期折磨電動汽車續航的痛點。

　　“冬測所涉及的底盤以及三電系統（電池、電機、電控）等，主要由小米造車上海的整車部門負責，北京地區則側重於自動駕駛座艙等業務部分”，該人士表示，“從8月份啟動冬測倒推進度，就目前的節奏而言，這一次他們的壓力還是非常大的。”

　　“冬測一般是手工件+系統軟體，之後才會進入到開模生產磨具件的階段。通常來講，冬季標定測試後，後續與新車量產相關事宜才會被提上日程。”

　　在上述人士介紹，小米造車已有員工數量已超過1000人，員工來源主要分為三大類：第一類是小米員工內部轉崗過來的；第二類是從BAT等互聯網大廠跳槽過來的員工；第三類來自於“蔚小理”造車新勢力、傳統車企的員工。

　　“上海主要負責整車業務，所以不少人多是來自於傳統車企。但上海和北京兩邊員工的具體數量看不到，但估計上海大概有六七百人，北京有三四百人。”上述人士說。

　　與需求校對、技術開發、員工招聘同步進行的，是小米造車的工廠地址。

　　日前，北京市規劃和自然資源委員會發布了《北京經濟技術開發區亦莊新城YZ00-0606-0101地塊工業項目》土地招拍掛項目公告。

　　該宗地位於台馬板塊，北至景盛南四街南側綠化帶，南至亦通街，西至同義路，東至環景路西側綠化帶，用於建設智能製造產業基地項目。用地性質為工業用地（M1）, 租賃和出讓總年限50年，用地面積約71.80萬㎡（約1077畝），容積率≤0.9，地上控制規模64.62萬㎡，土地出讓起始價約6.10億元。

　　根據掛牌文件，該地塊上的擬建項目應符合開發區產業定位和環保要求，項目固定資產投資不低於45億元，達產年產值不低於240億元。

　　據此前官方宣傳，小米汽車工廠位於北京亦莊新城（通州片區）馬駒橋智造基地，項目總投資630億元。根據北京市發布的2022年重點工程通知，小米汽車選址即在“經濟技術開發區-馬駒橋鎮智造基地”，建設規模約40萬㎡，建設汽車項目總目及30萬產能汽車生產線，並於2022年開工建設。

　　與此同時，根據去年網上爆料的“馬駒橋智造基地一級開發項目的示意圖”，上述地塊與示意圖中“小米一期”的選址位置高度吻合。因此，該個地塊也被不少人認為很可能是小米造車的工廠所在地。

　　造車，小米來晚了嗎？

　　從入局時間上講，小米造車是“趕了個晚集”。

　　這一點，雷軍在一年前那篇拉開小米造車序章的《最後一次創業，為小米汽車而戰》中有所流露出來：“也有很多人好心勸我們，汽車行業非常複雜，投入按百億計，周期特別長，很容易掉到坑裡，你們是外行，估計搞不定。還有，別人已經幹了五六年，你們現在乾，太晚了。”

　　對於是否如雷軍所願在2024年上半年量產小米汽車，不少人也持觀望態度，但也有一些業內人士看好。小鵬汽車動力總成前期開發高級工程師周文炫在職場社區平台脈脈上表示，一輛車從概念到SOP量產的開發周期大致在5年左右，國內自主品牌可以縮短至3年以內，互聯網造車可能時間更短。

　　與小米造車入局時間相近的還有百度（佔股55%）和吉利（佔股45%）的合資公司集度汽車。今年3月2日，也是集度汽車成立一周年的日子。

　　如果單就進度而言，集度汽車的速度還是要比小米造車的速度快了不少：除了同樣建立起千人規模的團隊之外，在集度汽車成立10個月時就宣布完成了高速、城市雙域智駕融通，提前驗證了量產L4級自動駕駛能力的安全性（集度汽車計劃2023年實現量產）。

　　根據公開資料，集度汽車計劃今年4月18日北京車展前夕，舉辦其成立以來的首場大型品牌活動“JIDU ROBO Day”，同時發布集度首款汽車機器人概念車。

　　佔有市場先機的幾大頭部新能源品牌更是早已進入銷售的火拚期。

　　特斯拉2021年共交付了936172輛汽車。其中，Model 3和Model Y兩大車型共交付911208輛。這一數據同比2020年的499647輛增長了87.4%,超出了此前所有分析師的預計。

　　蔚來2021年全年銷量達到了91429輛，同比大增109.1%；小鵬在2021年全年銷量就達到了98155輛，同比大增263%，離10萬大關還有一步之遙；理想憑借理想ONE單一車型，2021年銷量達到了90491輛，同比增長177.4%。

　　對於“風口正盛”已有數年的新能源車圈，一位業內人士針對傳統車企造車、造車新勢力、互聯網造車各自的特點，給出評價：“傳統車企造新能源車或多或少都有點兒完成任務的味道，因此大多都很板正；新勢力造車沒有包袱，靠的是把握用戶核心需求、燒錢砸服務站穩市場；而互聯網公司造車大多還處於摸索階段，且多數員工都是從新勢力或其他互聯網公司挖來的，所以思路和玩法比較同質化。”

　　回到小米造車一事上來，倘若一切進行順利，到了市場銷售階段，小米造車的競爭力到底有多大，《豹變》從周邊的小米用戶，脈脈、小紅書等內容平台得到的回復並不算太樂觀。

　　“小米和雷軍的能力是毋庸置疑的，既有研發實力也有行銷能力，但小米汽車可能不一定會成為‘年輕人的第一台車’。”

　　梳理這些用戶觀點，大致出於以下幾方面因素——

　　首先，新能源車賽道也有“先入為王”的遊戲規則，3、4年後特斯拉、蔚小理、比亞迪等頭部新能源車企可能都已經發展到另一個高度了，小米2024年才能造出2021年設計的車，可能跟不上市場；

　　其次是價格方面的問題，小米產品出了名就是性價比高，造車大概率也會沿襲這個思路。但汽車行業是需要通過銷量、產量上漲來實現規模成本下降，更何況，小米是一家上市公司，小米汽車銷量的好壞會影響公司股價。

　　這一點跟特斯拉形成鮮明對比。馬斯克是出了名的“瘋子”，“腰包”又鼓，所以才能在造車初期能忽視股價表現、一心投研和擴產，但雷軍和小米的投資人們是否能和馬斯克一樣頭硬？

　　當然，2010年，雷軍跨行做手機時，看好者也是寥寥無幾，但雷布斯最終成功逆襲。這次All in造車，小米的資金和實力已不是過去的“小米加步槍”，另外，最早一批的米粉如今也進入中產階層，具備很強的購買力。不管是“硬體”還是“軟體”，都比當年好太多了。

　　起晚了的小米，這次會再給年輕人一個驚喜嗎？