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智能汽車賽道擠滿玩家:沒有一家企業能覆蓋所有領域

  智能汽車賽道 擠滿了玩家

  [今天所有ECU裡面軟體代碼的行數已經達到1億條,假如預測2030年將實現無人駕駛或者全面的智能網聯汽車,可以想象代碼數量會達到2億]

  李溯婉

  隨著汽車技術突飛猛進的革新,智能汽車已不是原來的傳統汽車,其技術的進步,遠不限於車身,更會延伸到人工智能、新能源、資訊技術、通信、基礎設施、試驗評測、政府監管與立法,乃至用戶體驗和交叉商業模式等多個維度,汽車整車廠、零組件商以及汽車行業之外的玩家和資本皆正在加速進入智能汽車的賽道。

  車企快馬加鞭

  大眾、豐田、雷諾-日產、通用、特斯拉等國際車企,國內的長安、吉利、長城、比亞迪等自主車企以及蔚來、小鵬、威馬和拜騰等造車新勢力,紛紛湧入自動駕駛汽車的賽場道。

  據國家資訊中心梳理的整車企業產品投放時間表,2018年,汽車集中在投放L2、L3階段的產品,其中,大眾和蔚來是繼2017年投放L2階段產品之後,今年投放L3階段的產品,在今年投放L3階段產品的還有雷諾-日產。

  國家資訊中心副主任徐長明談道,將最早推廣無人駕駛汽車的是特斯拉,計劃2019年就將L4/L5級汽車投放市場,雷諾-日產和奔馳是計劃2020年推出L4/L5級汽車,通用準備是在2021年推出L4/L5級汽車,寶馬也計劃於2021年推出L4級車。而國內最早推出無人駕駛汽車的企業是蔚來汽車,準備在2020年推出L4/L5。長安、吉利和長城等自主車企大概在2024到2025年推出L4/L5級車。

  博世、大陸等國際零組件巨頭也在大力開發智能駕駛技術。博世中國底盤控制系統副總裁蔣京芳談道,博世把自動駕駛路線分為兩種,一種是藍色世界,眾多的車企都是這樣的路線,重點關注私家車在高速公路或者是結構化路線的自動駕駛;另外一種就是綠色世界,比如像谷歌、Uber,以及中國很多初創公司跟智能城市的合作,重點關注共享化的自動駕駛計程車等,未來更大的增長來自於綠色出行。

  博世正與很多車企開發用於高速公路的自動駕駛,同時也跟戴姆勒合作成立合資企業,計劃在2021~2022年之間實現無人駕駛的共享計程車。目前,從博世整個研發可以看到,用於私家車的高速公路自動駕駛要有15個以上的傳感器,綠色世界就更加複雜,它的傳感器所要使用的其實超過40個,這並不包含博世現在通常使用的12個超聲波雷達。

  在中國,博世一直在推動自動駕駛的量產和落地,基於一級的駕駛員輔助系統在2014年已經量產,針對交通擁堵輔助,博世又推出二級的自動駕駛功能,最近在吉利的博瑞GE上面已經量產,在今明年之內應該有幾十款的車會搭載博世二級的交通擁堵輔助功能。此外,在高速公路輔助上可以在駕駛員的操作之下變道的自動駕駛,博世計劃在2020年正式落地。三級及以上駕駛的主體就變成了車輛,博世把其稱為引導功能,將會於2020年和2021年之間量產的就是手可以完全脫開的,而可以變道的高速公路引導,博世現在還沒有真正的時間點,預計會在2022年之後。蔣京芳透露,博世正在開發2019年之後將會採用所有的下一代的傳感器,包括第五代的雷達、第三代的攝影頭等,這些產品都會在2019年底之前量產。超聲波雷達實際上去年已經量產了,同時雷射雷達目前正在開發當中,距離量產時間應該在2022年前後。

  大陸集團也在快速推動自動駕駛領域的戰略以及相關技術。大陸集團底盤與安全系統中國區副總裁唐海宜談道,自動駕駛是非常重要的技術,使未來的出行能夠更加的安全、環保、舒適以及高效。

  “今天,整個車林的電子電器架構包括系統架構已經非常複雜,如果以軟體代碼為例,今天所有ECU裡面軟體代碼的行數已經達到1億條,假如預測2030年將實現無人駕駛或者全面的智能網聯汽車,可以想象代碼數量會達到2億,所以整個自動駕駛技術開發的挑戰或者關鍵所在,就是如何駕馭未來車載的複雜度。”唐海宜說,今天整車的系統架構完全是以ECU為導向來設計。下一階段,大陸集團將以預控制為導向來進行架構設計,最終第三階段將是以伺服器為導向的架構設計。

  目前,大陸集團在打造自動駕駛技術當中所謂的“黃金效果鏈”,從感知到規劃到執行所有的產品線。大陸集團在感知方面擁有毫米波雷達、多功能攝影頭、全景攝影頭,包括高分辨率的雷射3D成像攝影頭,執行系統有電子駐車,有高度集成的線控制動系統,還有HM人機互動系統以及支持定位等產品線。

  科技玩家入場

  在汽車智能化的時代,掌握方向盤的不僅是整車廠和汽車零組件企業,科技公司等玩家也紛紛參與。

  美國的Google和國內的百度等互聯網科技企業已在自動駕駛系統上搶道。在2017年百度AI開發者大會上,百度創始人李彥巨集通過影片直播展示了自己乘坐百度研發的無人駕駛汽車的情景。按百度計劃,到今年年底特定區域高速和城市路線進行自動駕駛,到2020年底,在高速和城市路線進行全路網自動駕駛。而Google的發展甚至更超前一點。

  新一代資訊通信技術的發展也是未來智能汽車乃至智能交通發展的必要條件,通信巨頭華為也在抓這一契機加速前進。華為公司LTE產品線總裁熊偉談道,要實現移動作為一種服務的話,首先要解決單車的智能和整個路邊所有的交通設施的數字化和智能化,以及它們之間協同的問題。目前,基於無處不在的移動通信網絡以及針對不同業務場景的一些解決方案的增強,華為根據需要的部署,實現C-V2X,就是蜂窩、車聯網的技術,能夠將大家所有看到的數字化的路邊設施、智能的車輛以及一系列相應路線上的這些設施和物體進行互聯,下一步計劃將車互聯擴大到整個出行。

  自動駕駛領域裡還湧現許多新興創業企業。小馬智行是其中之一,小馬智行技術總監張寧談道,該公司的技術是做L4及以上級別無人車技術的開發,多維傳感器融合加高精度定位和控制加高精地圖等系統都是自己研發的,這意味著技術迭代可以非常快。

  此外,從事地圖方面的企業以及保險公司等眾多玩家也在積極介入。

  跨界聯盟賽

  自動駕駛是非常龐大的系統,也是高投入的系統,這是一個跨系統、跨行業、跨工業的甚至需要政府介入的龐大系統,所以在全世界範圍內沒有任何一家企業能夠去覆蓋所有的領域。正因此,企業紛紛選擇抱團。

  6月20日,“粵港澳大灣區智能汽車合作夥伴”在深圳成立,首批“粵港澳大灣區智能汽車合作夥伴”成員包括比亞迪、華為、騰訊、特斯拉、博世、日本電裝、商湯、Roadstar.ai等近百家國內外企業,覆蓋整車製造、感知技術、算法與芯片、應用、試驗示範等領域,也有投融資機構和高校智庫的參與,將有效協作推動中國智能汽車產業設定相關標準,完善法律法規,落實政策扶持。同時,深圳市政府計劃在年內建設深圳首個具有無人駕駛測試資質的測試場。

  “我們一定要構建一個開放的,基於智能汽車為基礎的平台、系統、生態,讓全球各路精英都來參與。我們定義比亞迪是標準的智能汽車供應商,開放所有傳感器的控制權和通信協定,有條件地開放一些控制權,讓各種創新、各種行業來進到汽車這個體系,進到電動車為構架的汽車平台,只有這種開放才能真正創新。”比亞迪董事長王傳福強調開放與合作。

  百度也強調開放的重要性。百度公司測試研發負責人邢亮談道,百度Apollo平台現在已經是全球最大的開放平台,包括四大主流硬體已經接入Apollo平台,另外有些芯片廠商也在跟百度進行積極的合作,未來也會支持他們的芯片。Apollo逐步開放,包括封閉場地的自動駕駛能力。邢亮還談道,與Apollo合作的成員現在已經超過100家,推進自動駕駛領域的工作就要進行開放和大家共同合作,共享資源,如果不是這樣的話,百度可能會有巨大的投入。

  中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉認為,在智能汽車時代,產業的主角、技術的供給者和傳統汽車產業鏈發生顛覆性的變化。新的力量還沒有完全主導產業的軌道,已有的力量好像也很難承擔起智能變革的責任。所以,這就意味著在智能革命時代,這個產業鏈需要重構,新的進入者會更多,已有的企業需要加快調整,大家的角色可能會發生改變的,特別是整車廠和OEM廠商。

  張永偉指出,華為、博世以及大陸等這些看不到的隱形冠軍,將可能是在智能時代能夠起卡脖子作用的力量,整車廠要思考怎麽與這些力量實現協同而不是被替代。地圖、作業系統、關鍵的芯片、關鍵的器件、關鍵的軟體,這些都是在智能時代卡脖子的東西,和OEM廠商實現有效的協同,這樣也才能夠承擔起重要的角色。

責任編輯:李鋒

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