高傲的騰勢，是戴姆勒和比亞迪都扶不起的品牌？

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2010年，吉利在福特汽車公司手中收購了沃爾沃100%的股權。同年，中國新能源汽車領軍品牌比亞迪與德國企業戴姆勒汽車，在深圳共同設立了合資企業，並命名為騰勢新能源汽車有限公司。前者發展勢頭愈發強勁，後者卻荊棘載途。

騰勢品牌成立的夙願是成為新能源汽車市場的先行者、領航者，但自品牌成立至今，無論是市場的知名度、用戶口碑還是連年的銷量成績，都稱不上是市場的“領航者”。如今看來，騰勢品牌的存在似乎更多的是戴姆勒和比亞迪間相互汲取“養分”的平台。

2012年，騰勢品牌正式成立，在同年北京車展上，騰勢首款概念車正式亮相，量產車型於2014年正式上市，並與品牌採用同樣的命名。然而，作為一個打著市場“先行者”、“領航者”名號的品牌，從品牌發布至今的七年間，僅僅隻推出了一款車型。

這是騰勢設計師奧利弗·布雷的設計功力不夠，還是比亞迪的技術儲備不足的原因？這都不是，回頭看這七年間，比亞迪秦已完成了五個年型款的改款，並推出了換代車型；e6的續航裡程也從最初300公里躍升至400公里（工信部續航）。究其原因，最大的可能性是合作雙方都不願意為這個品牌交太多底，因此導致騰勢品牌的新產品不足。

Part.1

市場環境大好，卻發力不足

在政策的導向下，新能源汽車目前在國內的發展形勢一片大好，而騰勢所處的中型轎車級別更是沒有太多的競爭對手，騰勢可謂具備了得天獨厚的銷售環境。但其在新能源市場中並沒有太多的影響力，主要是過高的定價及其品牌知名度不足所致。

騰勢可謂將“出道即高端”體現得淋漓盡致，其首款車型售價區間為36.90-39.90萬元，而2017款車型更是突破了40萬元大關。國內純電動汽車市場一直是偏向於低端化，售價在三十萬元以上的純電動車型屈指可數，若不是政策導向，這種充滿焦慮的純電動車型或許鮮有人問津。

騰勢能有這般自信，全因其頭頂著戴姆勒的光環，不過現實也是殘酷的，消費者並不會因此“光環”而買账，這點從二手車保值率便可看出。據數據顯示，騰勢首年二手車保值率為40.37%，三年保值率為26.33%，五年保值率僅為20.37%。也就意味著，四十多萬元的新車，三年後僅剩不足十五萬元的殘值。

Part.2

設計班底強大，產品卻槽點滿滿

雖說騰勢融合了戴姆勒的設計及比亞迪的技術，但車型在許多方面都遭受到用戶的吐槽。騰勢的電池布局與大多純電動車型類似，都是布置於車底，但正因電池組的高度影響，導致車內空間被壓縮，因此不得不將車身高度增加，換取更大的乘坐空間。可惜的是這台看起來像SUV的中型轎車底盤卻很低，並且，過高的中控台造型也一定程度影響到駕駛員的視線空間。

同樣的，車內人性化設計的表現也不能令人滿意。在換擋機構的中控區域，騰勢隻給出了一個水杯架的儲物空間，這一點地方需要兼顧手機、高速卡、水瓶的容身地方，日常使用會顯得有些捉襟見肘。門板儲物空間、後排沒有中間頭枕、配置偏低、App運行不穩定、冬季電量損耗快等等的不足都是車主吐槽的地方。

Part.3

資方不斷投入，銷量仍止步不前

正因上述的諸多不足，也導致騰勢品牌自推出以來命運多舛。2015年作為騰勢第一個完整銷售年，其全年銷量為2888輛；2016年騰勢制定了6000輛的年銷量目標，可惜的是最終隻完成了2287輛的全年銷售業績，較往年有所下跌；2017年騰勢呈現銷量上升現象，全年累計銷售4713輛，較2016年翻了一倍。不過，截至2017年底，騰勢的虧損也達到了26.1億元。2018年騰勢銷量再次回落，全年總銷量僅為1974輛，月均銷量約為165輛，情況不容樂觀。

由於業績不佳、政策補貼縮水、產品競爭愈發激烈等因素影響，導致騰勢品牌資金告急，因此不得不再向“金主”伸手獲取援助。比亞迪日前發布公告稱，董事會通過了對深圳騰勢新能源汽車有限公司增資人民幣2億元的議案。增資完成後，比亞迪持有騰勢新能源的股權比例仍保持為50%，戴姆勒持有另外的50%。

前面為何說是“再”向“金主”伸手？實際上，這並不是騰勢第一次得到資方的援助了。比亞迪和戴姆勒早在2017年已向騰勢增資10億元；2018年再增資8億元，而如今繼續增資，是否說明騰勢只能靠股東增資維持生計？

去年十月，騰勢曾宣布將加強與奔馳經銷商集團的合作，新增20個城市的近60家奔馳聯合經銷商店，覆蓋全國一線及大部分省會城市，有望將奔馳和騰勢車型同場銷售。雖說銷售網點是增加了，但產品更是急需解決的問題之一，一個品牌僅靠一款車型生存，恐怕世上沒幾家車企能有如此的魄力。可惜的是，騰勢至今也沒有公布過新產品的陣容，著實令人為其前景捏一把汗。

此前有消息稱，騰勢將在2019年推出一款基於比亞迪唐打造的純電動SUV車型，但騰勢官方仍未確認。不過，可以確定的是騰勢在2019年將遭遇多方的夾擊，生存空間也會變得越來越狹隘。

首先是資方的壓力，一方面，比亞迪唐EV600即將上市，500公里的工信部續航裡程比騰勢500更有優勢，並且售價更有競爭力；另一方面，奔馳純電動SUV EQC也即將迎來國產，售價或在50萬元左右，在此面前，騰勢高端的也就只剩下那高昂的售價了。無論是前者還是後者，騰勢以往的優勢已變得黯然無色。

再者是市場的壓力，30-40萬元的純電動車型已不再匱乏，特斯拉Model 3日前已於國內完成首批交付，上海工廠也即將投產，相信國產後的Model 3售價會在30萬元左右；續航更長的蔚來ES6也正好切中騰勢要害；上汽榮威MARVEL X以更低的售價截住了騰勢的下路。這些無一不是對騰勢形成致命威脅的產品。

騰勢想要翻身必先摒棄以往自認為高端的姿態，提升產品力；其次是豐富車型陣容，以不同的打法去迎接市場的挑戰；最後是服務水準的提升。這樣才能獲得更多的用戶青睞，以及更強大的市場競爭力。