從2010年到2018年，騰勢已走了八個年頭。
作為中國最早的電動汽車品牌，騰勢可謂有一個夢幻開局：全球頂尖巨頭戴姆勒和巴菲特最看好的中國車企比亞迪是它的母公司，全程開發應用戴姆勒體系嚴苛標準。一起步就是別人數年也難以企及的高度。
然而，這八年來，騰勢只有一款車，僅僅是用不斷增加的續航裡程來做新款命名。更尷尬的是，有巨頭背書的騰勢一直處於巨額虧損的狀態。
即使是最新款的騰勢500，除了在續航裡程上做了微調、外觀做了小的整容手術外，幾乎乏善可陳。當然最大的改變在於最高續航裡程，實際綜合工況大約在450公里上下——這已經是磷酸鐵鋰電池可提升的極限了。
如果再要提升，只能使用三元鋰電池。鑒於騰勢與比亞迪的關係，它注定只能優先使用比亞迪電池，這在寧德時代等廠商的迅速崛起、成為國內絕大部分新能源車企的電池供應商這樣的背景下，曾經的優勢，反而成了騰勢的弱勢。
▲騰勢概念車
根據公開數據顯示，2015年，騰勢售出2888輛新車；而到了2016年，騰勢全年銷量2287輛，同比下降21%，成為中國汽車的墊底品牌；2017年，騰勢表現有所好轉，銷量達到4713輛，但騰勢並沒有說明個人市場和大客戶的銷售數據分別是多少。
而根據筆者估算，2017年騰勢大部分的銷量可能都是通過低價賣給大客戶實現的，個人消費市場依舊無甚起色。不容忽略的還有大環境因素：2017年，上汽榮威ERX-5橫空出世，成為一匹“黑馬”，牢牢佔據了北京高端電動車市場。這意味著，中國自主品牌在20萬元以上的高端電動車再也不只有騰勢一家。
銷量沒有起色的背後，是巨額的虧損。
據比亞迪發布的公告顯示，騰勢2017年營業收入為人民幣9.8億元，虧損4.8億元。2018年前4個月，騰勢營業收入為7140萬元，虧損1.12億元。截止2017年年底，騰勢已經累計虧損26.1億元，自產品上市起平均年虧損超6.5億元。
這樣的情況下，股東雙方在2017年做出的選擇是繼續輸血。
2017年5月17日，戴姆勒和比亞迪共同向騰勢輸血10億，僅僅一年之後，5月28日晚，比亞迪發布公告稱：公司控股子公司比亞迪汽車工業對騰勢新能源增資4億元。騰勢新能源的另一股東戴姆勒大中華區投資有限公司同時對騰勢新能源增資4億元，雙方股東增資後，比亞迪汽車工業及戴姆勒大中華區投資有限公司將分別繼續持有騰勢新能源50%的股權。而由於終端銷量難以維系，持續輸血背後，目前看來依然是巨額的虧損，騰勢的生產線產能嚴重浪費，幾乎處於半停滯狀態。
進入2018年，這個被廣泛認為是電動汽車元年的時刻，新造車企蔚來、威馬已經拿出量產產品並進入交付階段，傳統巨頭們更是拿出平台技術全新的純電動產品，騰勢的境遇更可謂是跌倒了谷底。
根據對外公布的1-5月的銷量數據，騰勢前5個月銷量總計442輛，平均月銷量不足百輛。儘管騰勢在2017年高調進入奔馳銷售管道，並有“戴姆勒集團聯合設計製造”的銘牌加身，希望借助於奔馳強大的品牌背書和電動汽車大環境之下的銷售熱潮，帶動騰勢的銷售，但現實狠狠的抽了騰勢一記耳光。
442輛的數據只能說明，入駐奔馳4S店對於騰勢的銷售幫助微乎其微。而除了在北京市場新能源車政策上有優勢以外，騰勢在其它地區政策基本上沒有任何優勢，這造成了騰勢的個人用戶市場幾乎只能依賴北京。此外，一直為人所詬病的外觀在一大波設計前衛、造型頗具未來感的電動新車面前，更顯得像是處於上個時代。
▲騰勢400
此外，中國市場因高田問題氣囊引發的召回事件持續增加，騰勢也受到波及。近日，比亞迪向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，自2018年6月15日起，召回2014年9月19日至2017年12月5日期間生產的部分騰勢汽車，共計10064輛——這幾乎已經是騰勢8年以來賣出的全部車輛。
▲騰勢500
可以說，整個騰勢在進入2018年之後，所遇到的場外因素，幾乎都是“壞消息”。而從自身來說，騰勢本身的產品力弱麽？從底子來看，無論是品質穩定性還是三電技術甚至是做工其實並不能算弱。筆者認為，騰勢最大的硬傷在於外觀，在這個看臉的時代，設計被放在前所未有的高度，而由已經退休的奔馳上一代設計師設計的騰勢已經不符合當下消費者的審美要求——而長達8年時間中，奔馳和比亞迪都沒有對騰勢這個顯而易見的硬傷予以改進，更沒有一款其他區間的車型推出，這不免令人聯想到騰勢的“苟活”，這或許意味著兩大股東也沒有充分想好對騰勢的下一步規劃？
畢竟，兩大股東絕不是沒有實力進行輸出。近日，有外媒曝出，奔馳EQ品牌旗下的純電動SUV車型EQC將會於2018年9月在瑞典斯德哥爾摩正式發布，新車有望於2019年年初海外上市，繼而最快會在2019年底，在中國實現國產落地。目前的資訊顯示，該車將配備四驅系統，動力系統最大功率有望超過400馬力，百公里加速低於5秒。
▲奔馳EQC偽裝車
據了解，奔馳EQC定位於一款中型SUV車型，車身長度達4760mm，新車基於全新的MEA電動車平台打造，此外，該平台未來還將生產包括EQA、奔馳S級純電動版在內的多款車型。從諜照圖上看EQC將採用EQ家族的最新外觀設計，大量LED燈組的使用讓其呈現出更多的科技感和未來感。
而在4月份北京車展上，比亞迪e5 450、秦EV 450和宋EV 400也已經上市。涵蓋家轎、轎跑、SUV三大類別，售價都在20萬元以內，並都使用了三元鋰電池，續航裡程均在400公里以上。就在剛剛過去的6月底，比亞迪唐二代上市，這款車型以高顏值、4.5秒百公里加速成績和14.6英寸可翻轉大屏成為比亞迪最新技術、最新設計的代表作，其純電EV版本將在今年年底上市。
可以說，無論是戴姆勒還是比亞迪，都在將最好的技術、最好的設計應用到自己最新車型上。
已經在新能源市場落後於寶馬的奔馳，一定會把旗下新能源車盡早投入中國市場，而按照目前奔馳在中國的定價策略，筆者甚至推測奔馳的部分車型定價可能比騰勢還低；而比亞迪面臨著新造車企和傳統對手在新能源方面的“雙重夾擊”，更是用強勢新車加強勢行銷，維護著自己“全球新能源汽車長官者”的名號。
因此，留給騰勢的想象太空其實並不太大：要麽戴姆勒和比亞迪繼續巨額輸血來維持這半死不活的狀態——但相信這條路在2017年的嘗試、卻迎來如此慘淡的銷量業績之後，應該不會長久。更好的選擇可能是作為奔馳未來旗下新能源車的代工廠——如果戴姆勒都放棄了話，騰勢也可以留給比亞迪。畢竟經過了這麽多年的實踐，騰勢這條戴姆勒標準的生產線還是有價值的。
文｜C·PRO
圖｜C·PRO
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