閹割續航防自燃，特斯拉、蔚來們退無可退？

時代財經APP記者 潘卓倫

日前，工信部發布《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，導火索無非是接二連三的新能源車自燃事件。而事實上，無論是國外的特斯拉還是國內的蔚來，在發生了車輛自燃事故後都有相應手段防範更多自燃事故的發生，但這些措施無不引起車主強烈的爭議。

圖：特斯拉Model S自燃（左）、蔚來ES8自燃（右） 來源：網絡，侵權請聯繫刪除

特斯拉為求安全“閹割”續航

2019年以來，“自燃”一直是特斯拉的關鍵詞之一，在3月26日、4月21日、5月3日、5月13日，分別在廣州、上海、舊金山、香港都發生過特斯拉汽車自燃的事故。而在這一系列情況類似的車輛自燃事故後，特斯拉在5月16日推送了一次OTA（整車無線升級），升級版本號為16.X。

根據更新日誌，特斯拉16.X版本的升級內容有駕駛視覺畫面提升、哨兵模式功能升級、軟體更新偏好以及中國市場特供的QQ音樂。但令人不解的是，自16.X版本升級推送開始至今，陸續有車主反映其特斯拉車的續航裡程、充電速率等性能有明顯下降。

美國知名特斯拉論壇TESLA MOTORS CLUB（下稱TMC論壇）上，昵稱為Dutchmeeuw的網友發帖稱其Model S 85D在升級到16.X版本後不到2周的時間損失了20公里的續航裡程，最大續航從399公里下跌到了379公里。而在本周二（當地時間），他更新了信息指損失的巡航裡程已經擴大到45公里。

而在帖子評論區，網友Droschke也表示他的4年車齡特斯拉車在升級到2019.16.X版本後續航有7.5%的下降。而另一位網友Dave46則表示他的特斯拉車自5月16日後28日損失了27英裡（43公里）的續航裡程，同時Dave46還指出他的車在5月16日前使用了715日、累計裡程為72000英裡，在此期間損失的續航裡程僅為12英裡。

截止至發稿前，時代財經統計該帖子已有10位特斯拉車主反映車輛在升級到16.X版本（部分為更新的20.X版本）後出現最大續航裡程斷崖式下降的情況，同時大部分車主還附上了自己車的TeslaFi（特斯拉記錄車輛路徑和能耗數據的工具）作為佐證。目前該帖子仍然持續更新。

除了美國TMC論壇，無獨有偶，在德國的tff-forum.de論壇近期亦湧現了一批受類似問題困擾的特斯拉車主。

根據上述論壇車主提供的信息，時代財經發現出現裡程“跳水”的車輛以車齡4-6年的特斯拉Model S為主，而上文提及2019年3月起連續發生的特斯拉自燃事件中的車輛恰恰都是車齡4-6年的特斯拉Model S，目前續航裡程/電池可用最大容量的衰減幅度普遍在10%出頭。

“特斯拉的16.X版本升級懷疑暗地裡更改了車輛的BMS（電池管理系統），”持續關注TMC論壇的特斯拉車主Joe向時代財經表示，“在發現了TMC論壇的裡程“跳水”帖子後我嘗試過和這些車主溝通，其中一位車主告訴我特斯拉方面對這個問題的態度是這只是電池的正常衰減現象，但該車主通過專業手段檢測到車輛的可用電池容量在升級版本後呈現斷崖式下跌，認為特斯拉企圖用電池逐步衰減來掩飾強製將部分車輛電池可用容量限制在原來容量的90%的目的。”

及後時代財經採訪了特斯拉內部人士，其表示雖然特斯拉在16.X版本的更新內容中未提及BMS方面的改變，但在16.X版本升級前、5月13日香港特斯拉Model S自燃發生後，特斯拉官方曾發布過一則聲明稱在將通過OTA推送修改Model S/X的充電和熱管理設置，國內的特斯拉車也不會例外會收到這項OTA推送。

“限制電池最大可用容量是降低純電動車自燃風險的最簡單手段，但也是最粗暴的，”某資深動力電池專家接受時代財經採訪時表示，“鋰電池淺充淺放更安全、衰減更少這是放在動力電池、手機電池等領域都通用的定律，但為了不影響用戶的使用體驗，我們都要求電池/BMS在這方面有充分的冗余設計。”

另外，特斯拉本來在充電時素來有日常用車充90%和長途用車充100%的選項供車主自主選擇，再考慮到本身就該有的冗余設計，而現時特斯拉卻只能通過進一步限制車輛最大可用容量來應對自燃問題，似乎特斯拉已處於退無可退的地步。

蔚來“自燃比例”達0.016%，李斌如何自圓其說？

或硬性規定或軟性提示，希望車主在日常使用純電動車時不要把電池充滿的措施不只特斯拉做了，近來同樣被自燃困擾的蔚來汽車也有類似的舉動。

在5月16日上海嘉定的蔚來ES8發生自燃後，蔚來汽車能源副總裁沈斐就向用戶發布了一則公告，稱在自燃正式調查結果出來之前將對聯網狀態的專屬樁和車輛采取充電量限制在90%。及後蔚來ES8通過OTA升級也獲得了與特斯拉類似的充電策略（90%或100%）選擇功能。

與特斯拉默默采取措施相反，蔚來選擇高舉高打，甚至蔚來汽車創始人李斌近日就電動車自燃問題上拋出了如下觀點：自燃有一定比例，燃油車比電動車多多了，而且電動車是爆燃的，電動車從冒煙到最後燒起來一般有幾分鐘時間，這個角度看，電動車會好一點.

自燃的燃油車比電動車多多了是事實，但這要考慮到電動車的基數僅為燃油車的零頭，那實際上兩者的自燃概率又是什麽水準呢？

以蔚來汽車為例，截止至6月前，自蔚來ES8上市起其累計銷量為17772輛（數據來源於乘聯會），由於ES6還未開始大範圍交車，因此這數字亦能基本看作蔚來汽車的整體銷量。目前已經確定電池發生自燃的蔚來ES8有3例，因此可以得出蔚來汽車目前的自燃比例為0.016%。

選取同為SUV且全系均為燃油版車型的哈弗H6作為參照對象，同樣以去年全年外加2019年前5個月的銷量來比較，其累計銷量為608013輛，若按照蔚來汽車的自燃比例計算同時期將有約97輛H6發生自燃，換算一下就是每月約6輛，這顯然是不可能的。

當然李斌的觀點所指可能是整體電動車以及整體燃油車，但在自家產品頻頻自燃的情況下，

說這番話，難道是寄望其他品牌來拉低因蔚來汽車造成的高自燃比例？

不過，也有專家認為，自燃率的說法並不嚴謹。

資深汽車分析師向時代財經表示：“不管是對電動車還是對燃油車來說，目前都沒有一個準確界定自燃的概念，以燃油車為例，不少燃油車發生自燃是因為保養不當、私自改裝所致，已經發生的幾起電動車自燃也有一些是底盤（電池）受到撞擊後發生的，因此現在的自燃案例數據包含了很多非產品自身因素導致的部分，單單以結果為導向的的數據不足以支撐電動車與燃油車之間的自燃概率比較，哪類車更安全更是無從說起。”

至於李斌的“燃油車爆燃更危險“的觀點，其實也是片面的，據專家介紹，由動力電池引起的火情屬於化學反應，燃燒甚至不需要氧氣，唯一的救火手段就是盡量降低核心溫度，因此一般動力電池自燃都較難撲滅。

自燃更應該放在品牌層面討論

正如傳統燃油車的發動機有自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓、“雙增壓“之分，作為純電動車動力總成的”三電“也有著各種各樣的技術路徑，例如電池就有圓柱型電池、軟包電池、方形電池之分，更別說電機、BMS等還有更多的變化，所以特斯拉、蔚來自燃頻發並不等於純電動車都容易發生自燃。

因此，與其討論電動車和燃油車誰更安全，不如討論品牌甚至車型上面的技術與品控。企圖把問題上升到整體電動車的維度是不理智的行為，因為市場上也有甚少甚至未有發生自燃的純電動車廠家。

另外，廠家應對自燃問題的手段應該公開、公正。事實上選購新能源車的車主大部分已經有面對問題的心理準備，例如TMC論壇的一位特斯拉車主就表示，電池衰減、用車應該偏向淺充淺放這些問題在購車前就有預期同時也全盤接受，因此重大的產品調整完全可以亮明了說，整車OTA不應該成為廠家為求自保單方面降低用戶體驗的存在。

而電動車自燃問題，排除了非產品自身因素導致的部分，歸根結底還是廠家的技術問題，官方宣布通過OTA削弱電池可用最大容量、降低充電速率等手段隻應該是暫時性措施，車輛自然老化不應該成為廠家掩飾安全技術不達標的借口。

“諸如鋰枝晶在直流快充時生長過快可能將電池正負極之間的SEI隔膜刺穿從而引發短路、自燃的問題，整車廠確實難以處理，這也是目前電池行業的技術難題，但像加強底盤結構、優化BMS、完善老化電池的翻新手段/政策等都是整車廠家力所能及的安全性提升方向。”動力電池專家表示。

純電動車雖然沒有發動機、變速箱，但“三電”的門檻並沒有想象中的低，隨著純電動車的普及度越來越高，車輛老化問題漸顯，可預見純電動車領域會爆出更多的問題，但這都是考驗純電動車廠家實力、行業去泡沫化的進程，這場暴風雨，猛烈些也無妨。