前有強敵，後有追兵，動力電池企業腹背受敵，行業正在上演新一輪“火拚”。
近日，吉利汽車控股有限公司（以下簡稱“吉利汽車”，00175.HK）發布公告稱，其間接擁有99%股權的上海華普國潤與LG化學訂立合營協議，雙方同意成立合資公司，主要從事生產和銷售電動汽車電池。
在接受《中國經營報》記者採訪時，吉利汽車方面表示，隨著我國新能源汽車市場步入“後補貼時代”，將對新能源汽車續航裡程、動力電池能量密度等提出更高要求，把握電池才能把握電動汽車產業化的“脈搏”。
這並不是吉利汽車第一次與電池企業成立合資公司，同時吉利汽車也不是國內第一家入局電池領域的主流車企，此前，包括上汽、北汽、長城汽車、東風汽車等均有所布局。不過，在吉利“聯姻”LG化學背後，更值得注意的是日韓動力電池企業的強勢“攪局”。截至目前，三星SDI、LG化學、SK集團、松下等日韓動力電池“巨頭”均已重回中國市場。
面對整車廠與海外競爭者的雙面夾擊，國軒高科股份有限公司（以下簡稱“國軒高科”，002074.SZ）方面回應記者稱，外企的進入並不會一下子就改變目前國內市場的格局，公司目前也正在積極拓展客戶，包括吉利、合眾、博世等。
浙江南都電源動力股份有限公司（以下簡稱“南都電源”，300068.SZ）相關負責人表示：“無論政策、行業如何變化、外資如何加速入局，對於我們來說，關鍵是把產品和技術做好，這是基礎。”
整車廠押注
隨著我國新能源汽車市場的持續高速發展，作為新能源汽車“心髒”的動力電池行業也越來越受到車企的重視，紛紛選擇押注該領域，自建或合資設立電池工廠。
根據吉利汽車公告內容顯示，公司旗下上海華普國潤與LG化學擬成立合資公司，合資公司注冊資本為1.88億美元，雙方分別出資50%，各持有50%股權。
吉利汽車方面向記者表示，成立合資公司的理由是，目前中國新能源汽車市場已從導入期進入成長期發展的關鍵階段，2~3年內將實現爆發式增長。而動力電池是新能源及電氣化車型的“心髒”， 把握電池才能把握電動汽車產業化的“脈搏”。
實際上，在去年12月，吉利汽車旗下浙江吉潤汽車有限公司就曾與寧德時代達成協議，擬共同出資設立合資公司，主要從事鋰離子電池、燃料電池、超大容量儲能電池等生產和銷售。合資公司注冊資本為人民幣10億元，其中浙江吉潤出資4.9億元，佔股49%。
除了吉利汽車之外，記者梳理發現，2018年9月，東風汽車股份有限公司與北京海博思創科技有限公司在襄陽共同宣布，雙方合資的東風海博襄陽新能源科技有限公司成立並正式投入運營，該公司未來將主要開展新能源汽車電池包、電池管理系統、車輛運營、電池梯次利用、儲能等產品和業務。
在2017年，上汽集團也通過其全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司，與寧德時代合資新設時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司。時代上汽負責主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發、生產和銷售及售後服務，上汽時代動力電池系統有限公司主要從事動力電池模塊和系統的開發、生產及銷售。
在灼識谘詢執行董事趙曉馬看來，作為新能源汽車最核心零組件之一，動力電池的充足穩定供應能力影響到整車廠核心生產能力。但動力電池的供應要求同時滿足技術及生產能力，獨立自建工廠除了需要投入巨額資金成本外，難以在短時間內滿足產量與技術要求。因此，當前整車企業大多選擇與優質的電池生產企業合作，還可以分散一定的風險。
“整車廠與電池廠合資建廠，主要是為了保障電池供應。術業有專攻，電池芯生產是個專業性比較強的事，整車廠自己做比較困難，所以一般採用合資的方式，交給電池廠負責生產。”真鋰研究首席分析師墨柯向記者表示。
吉利汽車方面亦表示，選擇合資建廠，一是吉利在三電和核心零組件方面實現合理布局；二是通過與LG化學的合資，能進一步保障高性能核心零組件穩定供應，雙方資源整合，優勢互補，提升規模效應；三是單打獨鬥沒有未來，吉利願意與所有優秀的企業，在依法合規、公平透明，兼顧各合作方利益的前提下，尋求更廣泛的合作機會。
外來者“搶食”
值得注意的是，在國內，雖然已有寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池“領頭羊”企業，但從此次吉利“牽手”LG化學就不難看出，日韓動力電池企業的強勢進攻姿態不容小覷。
LG化學方面在發布的聲明中稱，雙方將於今年底在中國開工建設新工廠，預計在2021年底完工。屆時該工廠將擁有10GWh的預計年產能。LG化學方面還表示，未來在保證自有技術的背景下，積極開展與中國整車企業的合資及全方位合作。
就在吉利汽車宣布“聯姻”LG化學的同一天，應韓國SK集團董事長崔泰源的邀請，恆大集團董事局主席許家印一行考察SK集團，雙方探討在新能源汽車、動力電池等領域展開深入合作的可能性。
此外，三星SDI亦在其財報中透露，將針對中國市場的未來布局做出進一步的打算。四年前，三星SDI已與安慶環新、高科集團合資建設動力電池生產基地，基地落戶西安。2018年11月29日，為擴大產能，三星SDI二期工廠開工，項目建成後將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線。
此外，6月24日，工信部發布公告稱，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》（以下簡稱《條件》）（工業和信息化部公告2015年第22號），第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄同時廢止。這意味著，中國動力電池企業抵禦外來“入侵者”的保護政策正式“功成身退”。
“如果真正平等競爭的話，短期看國內電池廠需要快速提升產品品質才能與日韓企業競爭，長期看要提升技術能力。放狼進來不是壞事，與狼共舞的結果會讓我們的優秀企業極有可能也變成狼。”墨柯說道。
加速洗牌
面對整車廠和外來者的雙面夾擊，國內動力電池製造企業的壓力不言而喻，尤其是一些中小型規模的電池企業。
有數據顯示，2018年，國內裝機總量排名前五的企業佔據了全國市場73.72%的份額，前十名更是拿下了82.83%的市場。
中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王耀曾公開表示，2018年我國新能源汽車市場共計有93家動力電池企業實現裝車配套（按集團公司算），較2017年減少9家。在2016年企業數量達到峰值後，動力電池產業在經歷早期政策補貼利好後進入洗牌期，產品質量不達標，難以實現盈利的企業逐漸被市場淘汰，產業發展由“大規模”向“精質量”轉變，未來市場競爭還將進一步加劇。
記者注意到，即使“存活”下來的動力電池企業也面臨各種各樣的困境。比如從多家電池上市企業發布的2018年年報來看，除了少數實現了營收和利潤的雙增長，包括超威動力（00951.HK）、成飛集成（002190.SZ）、富臨精工（300432.SZ）、堅瑞沃能（300116.SZ）、南都電源等在內的企業2018年都出現了淨利潤下滑甚至虧損的情況。
另據公開信息顯示，2018年動力電池企業毛利率普遍大幅下滑，有的企業毛利率甚至不足10%。
“受補貼退坡影響，今年競爭會更加激烈。第一，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，账期可能會惡化，對於資金實力不強的企業，很難撐很久。”墨柯指出，鋰電行業已經處於洗牌階段，今年會更甚。對於中小電池廠來說，最好的辦法就是開拓電動汽車之外的其他鋰電市場。“海外電動汽車市場只有那麽四五家電池廠，國內市場也類似，最終只會留下10來家左右。”
面對當前的局勢，國軒高科相關負責人表示，公司正在不斷加強自身的硬實力，同時也在積極拓展新客戶。南都電源方面回應稱，補貼退坡等是當前全行業面臨的問題，公司將努力消化這些問題，而最主要的是要把產品和技術做好。
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