“圖商”搶灘自動駕駛：商業化量產是新賽點

每經記者：張北 每經編輯：裴健如

圖片來源：每經記者 劉洋 攝（資料圖）

自動駕駛的商業契機令不少圖商轉型為自動駕駛解決方案提供商，而可商業化量產正成為圖商們在此競爭的第一個賽點。

日前，北京四維圖新科技股份有限公司（以下簡稱為“四維圖新”）宣布與寶馬（中國）汽車貿易有限公司（以下簡稱為“寶馬中國”）達成合作，四維圖新將為寶馬中國提供用於自動駕駛的高精度地圖服務。

事實上，雙方合作的消息早在今年2月份就已傳出，彼時，四維圖新自動駕駛AI總監李陽曾對外表示，“與寶馬中國的合作意味著四維圖新的高精地圖在國內第一次有了商業化的落地機會。”

業內普遍認為，高精地圖是實現L3級別以上自動駕駛的必選項，2020年實現L3級別自動駕駛汽車量產已成為行業預期。在此情況下，包括四維圖新、高德在內的圖商們都在加緊推進自動駕駛解決方案的可量產化。

圖商布局自動駕駛

高精地圖為什麽是L3級別以上自動駕駛的必選項？四維圖新自動駕駛地圖產品總監王淼向《每日經濟新聞》記者分析稱，如果在一個簡單且沒有外部環境干擾的測試場景下，車輛的自動駕駛系統可以完整感知到周圍的場景和完整建築，所以不需要地圖或高精度地圖。但是在實際複雜的道路中，盲區和路徑選擇改變的情況隨時會出現，僅通過車輛本身的感知設備已不能保證車輛能安全行駛，這就需要地圖提供商把社會管理的信息通過在線渠道發送給自動駕駛車輛，幫助車輛更安全地規劃路徑。

“基於上述自動駕駛地圖的理念，四維圖新要打造一個高可靠的在線傳感器，這個傳感器要在2020年左右盡可能量產，並且未來要解決自動駕駛地圖的‘鮮度’問題，即如何將自動駕駛地圖更新頻率更高。”王淼說。

李陽則認為，基於對自動駕駛地圖的思考，四維圖新開始向自動駕駛解決方案提供商轉型。他坦言，“起初四維圖新自己做自動駕駛方案是為了驗證自動駕駛地圖是否可行，通過自己做系統，將問題反饋給地圖團隊，比如地圖在不同的功能裡如何應用？精度需要多少等等。但是從高精地圖的角度出發，四維圖新發現在過程中逐漸形成了感知、決策和規劃等自動駕駛相關的能力，所以我們決定向自動駕駛解決方案提供商轉型。”

2017年底，四維圖新宣布向自動駕駛解決方案提供商轉型，但是在同一年，同樣依托地圖業務起家的高德正在與百度在自動駕駛項目上展開競爭。有分析稱，在自動駕駛技術路徑選擇上，百度更偏向於硬體技術，如在車輛上安裝雷射陀螺儀、定位設備、各種傳感器設備等，用傳感器探測技術脫離地圖的指引，雖然能夠實現高自動化的自動駕駛能力，但這樣的方案卻面臨高成本的問題。

與百度的思路不同，高德在自動駕駛的思路是“稍微低精度的傳感器+高精度的地圖與定位”，這種方式可以在低成本的車輛上大規模使用，但需要的關鍵能力是高精度地圖和雲計算服務。四維圖新與高德的自動駕駛思路相似，四維圖新的自動駕駛思路是高精地圖+AI。“從高速測試、到城區測試，再到與車企合作，我們發現這是更容易接近產品化的方向。”李陽說。

爭奪數據

進入2019年，自動駕駛在我國的推進速度越來越快。目前，上海、北京、廣州等城市已發布了今年的自動駕駛路測牌照。據中國汽車工業信息網統計，截至今年4月，我國已頒發109張自動駕駛路測牌照，獲得自動駕駛路測牌照的有車企、科技公司等，其中北京發放數量最多，為59張。

“導航時代只有13家圖商有路測牌照，現在路測牌照發放的數量非常多，大家也都在討論路測門檻是不是降低了？但是真正做到為量產自動駕駛服務的標準是更高的。”王淼認為。

當下，包括四維圖新、高德在內的圖商都在積極推進自動駕駛解決方案的量產進程。今年6月，四維圖新宣布獲得北京市頒發的T3路測牌照，該牌照是迄今北京市頒發的最高級別自動駕駛路測牌照。四維圖新自動駕駛團隊的一位工作人員向記者表示，獲得路測牌照後，四維圖新的任務是加緊測試，更快推進L3級別解決方案的量產，同時為L4級別自動駕駛做技術儲備。

四維圖新認為，成本是自動駕駛解決方案量產繞不過去的問題。據李陽介紹，四維圖新在獲得北京T3路測牌照時採用了輕量化的方案，參加考試的四維圖新自動駕駛車，配置了4個16線雷射雷達、2個長距毫米波雷達和1個單目攝影頭，這樣的傳感器硬體方案成本是其他友商的1/2或2/3，意味著成本更容易被市場所接受，但同時對軟體、算法能力提出了更高的要求。

高德地圖在推進自動駕駛解決方案量產化方面也有“殺手鐧”，。今年4月，高德地圖宣稱將以“成本價”提供標準化高精地圖，即每台車每年使用費用不超過100元。同時，高德高精地圖將保持一年四次更新，且隨著後續搭載輔助駕駛、自動駕駛功能車型規模的不斷增加，每年還將提供不低於2%的降本幅度。

“高德希望以成本價支持車廠盡快落地自動駕駛場景，這樣會有助於高德提升數據生產模式，畢竟隨著自動駕駛技術的普及會產生大量數據。”高德地圖汽車事業部副總經理江睿稱，隨著高德接到越來越多汽車廠商對高精地圖的訴求，他們已經意識到L3自動駕駛已經進入關鍵期。而在這一過程中，高德對高精地圖的定位是，它不是獲利工具而是基礎設施。

“現在的自動駕駛行業中，高精地圖的價格水分非常大。企業定價為300元/年，如果從量產到維護期結束要五到七年的時間，一輛車在高精地圖上需要花費2100元。而形成自動駕駛方案還要包括車身上覆蓋的各種傳感器，最終這套方案到終端消費者可能要多花費幾萬元。市面上一些高精地圖商甚至在以700-800元/年的價格在銷售，最終售價可想而知。”江睿認為，昂貴的高精地圖服務方案不利於自動駕駛大範圍應用於實際路況，這也是高德地圖宣布以成本價提供高精地圖的原因。

就像之前高德宣布免費提供導航地圖服務，雖至今未盈利，但免費導航帶來的海量用戶和數據，為高德嫁接阿里的生活服務場景提供了多種可能。而高德宣布以成本價提供標準化高精地圖，雖名義上打著“推動自動駕駛普及”的旗號，但實際上也實現希望能搶佔自動駕駛商業化後帶來的海量數據風口。

高德的想法也是當前圖商積極布局自動駕駛的圖謀。雖然不同公司的技術路線不同、戰略路徑不同，但目標卻是一致的。

儘管圖商的積極性很高，但自動駕駛商業化落地仍有難點。王淼認為，自動駕駛將是一個非常複雜的市場，所有的自動駕駛參與者都應該遵循共同的標準。但事實上，關於自動駕駛，目前我國還沒有明確的相關標準。

“當前自動駕駛商業化落地有三個難點：一是如何降低成本，讓用戶願意買單；二是技術成熟度能否與市場需求匹配，解決用戶痛點；三是如何完成驗證，至今沒有一家車企或科技公司可以讓一輛自動駕駛汽車在真實道路上跑完300萬公里，這需要大量的時間和成本。”高德地圖汽車事業部相關負責人對《每日經濟新聞》記者表示。

今年5月15日，工信部官網顯示，為加快自動駕駛相關標準制定，並將有序推進汽車信息安全標準制定，裝備工業司組織全國汽標委編制了《2019年智能網聯汽車標準化工作要點》，旨在協同開展汽車網聯相關標準制定，這意味在自動駕駛初始階段，自動駕駛相關標準或將落地。

每日經濟新聞