順風車迷局：人性是最不可控因素 不可能做到100％安全

燃財經（ID:rancaijing）原創

作者 | 王琳

編輯 | 阿倫

在滴滴缺席的11個月裡，順風車的江湖並沒有就此沉寂。

今年2月，哈囉出行正式在全國範圍內推出順風車業務；6月，高德地圖在部分城市開始招募順風車車主；7月，曹操出行正式宣布將於9月推出品質順風車業務。

對手磨刀霍霍，但江湖卻沒有多大波瀾。極光大數據顯示，去年第三季度，嘀嗒和哈囉的出行滲透率分別達到2.4%和1.7%，而去年第四季度，這一數字分別下降至1.9%和1.6%。哈囉出行CEO楊磊甚至將四輪車業務歸結為公司的“嘗試和探索”，“隨時都會關掉，這就是測試的意義”。

順風車的困境不止於此。

當順風車完全合規之後，其在價格和接單次數上都受到限制，在這些限制下，如果把順風車當成一門生意，它並不能像快車一樣迅速成長壯大，對於大多數平台而言，順風車更像是一種運力的補充，而非主流。

而一旦作為一門生意，順風車要面臨的不僅僅是短時間內無法快速發展的問題，更重要的是作為一個三方參與的商業模式，司機、乘客、平台之間首先需要明確的就是權責劃分。

更為緊迫的是，人性是最不可控的因素，平台所有的技術手段都只能解決準確度的問題，並不可能做到100%安全。而順風車要做的是盡快脫掉不安全的標簽，這絕非一朝一夕，也絕非一家平台能夠完成的工作。

或許，關於順風車的終極問題是——這到底只是一個免費互助的模式，還是能成為一門有利可圖的生意？

依舊謹慎的滴滴

“我不太敢說，不知道你們會怎麽寫，怕大家惡意解讀，不想傷害順風車的同學”，當安全事故已經過去1年後，滴滴員工張晨對此依舊諱莫如深，即便他已離職。

那些奮鬥在滴滴的員工更是三緘其口。“不知道”、“不清楚”、“有關滴滴的問題一概不方便回答，請找公關部的同學”，這是燃財經接觸到的數位滴滴員工給出的標準答案。

毫無疑問，整個滴滴依然處於謹慎的高壓狀態。

業務停滯，順風車事業部將近300名員工都轉去做了安全工作。這樣的調整和一些人的職業規劃出現了偏差。“我想做的是增長，後來兼職安全的事情，我也做了，只是和自己的職業發展不符，所以選擇了離開”。張晨表示。當然，有人離開，就有人加入，這讓順風車事業部的員工總數並沒有發生太大變化。

滴滴不定期在自己的公眾號上發布安全整改進展，7月18日，滴滴舉辦了順風車從2018年8月下線325天以來的首次面對外界的溝通，而滴滴公關告訴燃財經，未來這樣規模的溝通會還會舉辦很多次。

為了安全，滴滴在全國建立了200個人的安全團隊以及1000多位司機服務經理，處理全國所有安全事件。同時，滴滴還建立了“7*24小時”安全處置能力，這些能力遍布32個省、直轄市和自治區。

滴滴的頻繁示弱被外界認為是投石問路，但順風車何時上線依舊沒有確定的時間表。“本來內部傳言3月上線，後來傳6月上線，因為那段時間順風車部門經常加班到十點以後。”滴滴前員工張磊告訴燃財經（ID:rancaijing）。

“開會的時候，大家也會問，這是內部會議最熱的問題，但Will（程維）也沒有給明確的時間或者壓力”，張磊表示，“他的表情看上去還是蠻輕鬆的，比較有信心的那種”。

對於滴滴來說，遙遙無期的等待並非好事兒，這本身就是一種巨大的壓力。“有些人會擔心順風車會淡出公眾視線”，而過去滴滴用數百億讓人們一提起順風車就想到了滴滴。

能夠給順風車員工帶來一絲安慰的是，順風車如今依舊是滴滴的一級業務部門，這意味著核心和重要，"張瑞（順風車事業部總經理）直接向程維匯報"。

去年，外界一度傳言，滴滴會在今年上市，但如今上市的時間充滿了不確定性，一些滴滴員工甚至開始四處打聽——你知道我們什麽時候上市麽？

過去，依靠資本的力量，滴滴迅速壯大，不過這種成長僅限於表面，滴滴的心智尚處於孩童時期，而順風車的安全事故，則讓滴滴開始從底層邏輯上發生變化。

這種變化不僅僅局限於大堂內放置的帶有“警鍾長鳴”字樣的鍾以及公司內貼滿的安全標語，更重要的是作為滴滴這艘大船的掌舵者——程維對滴滴的認知開始改變了。

7月27日下午，在全國工商聯主辦的第十五期“德勝門大講堂”上，滴滴出行創始人兼CEO程維表示，今天的滴滴不僅是一家科技創新企業，更是一家社會服務企業。在困難時更應該體現一個企業的責任與擔當，把好的事情辦好，滴滴還任重道遠。

“因為我們運載的不是信息，不是貨物，而是生命。所以我們要懷著對生命的敬畏，全力投入安全。除了安全的體系建設，安全文化的建設也是非常重要的，現在我們要求所有的員工乘車必須系安全帶，也不斷的通過宣傳和教育呼籲乘客系安全帶。”程維表示。

滴滴對安全的重視空前，也在尋求更合適的解決方案。滴滴的問題依然無解，而在滴滴沉默的11個月裡，順風車江湖悄然發生了變化。

哈囉、曹操、嘀嗒、高德微動,但成效寥寥

領跑者按下了暫停鍵，正是競爭對手反超的絕佳時機。

曹操出行和哈囉出行正是順風車市場的新玩家。

今年7月，曹操出行宣布進軍順風車領域。8月1日起，曹操出行旗下順風車業務“曹操順風車”開始面向全國招募車主，計劃於9月中旬率先在杭州、成都兩座城市上線，未來將陸續在更多城市上線。

曹操順風車相關業務負責人杜峰表示，曹操順風車的運營模式和此前滴滴順風車的模式並無差別，未來曹操順風車將全面接入所有的私家車車主。

但首發的順風車車主為吉利旗下博越系列、帝豪系列等22款車型的車主，這些車型均搭載了億咖通的車聯網系統GKUI。相關數據顯示，去年3月GKUI系統已累計用戶達108萬，而億咖通CEO沈子瑜表示，計劃在未來一年中招募100萬名順風車車主。

哈囉來勢洶洶，它想像滴滴一樣在春節期間一鳴驚人，並為此提供了3000萬共享基金補貼跨城出行。截至2月16日，注冊哈囉順風車的車主總數已經突破了兩百萬，累計訂單量超過了700萬，且官方表示其數據還在持續增長中。

“行業巨頭滴滴順風車的下線帶來了領域真空，必然會吸引新的平台進入，但這就像是圍城”。嘀嗒出行聯合創始人李金龍如此看待哈囉和曹操的入局。

哈囉的想法是借助較低的出行成本（比滴滴便宜一成）去吸引更多乘客，但是由於平台上的運力資源不足，能提供服務的司機也少，導致乘客下單後，司機的響應速度慢，司機接單的幾率低，乘客的使用意願與頻率同步下降，因此形成了惡性循環。一位哈囉順風車車主曾公開抱怨，目前順風車平台的定價太低，大家都不願意接單。

這讓哈囉萌生退意。今年6月，哈囉聯合螞蟻金服和寧德時代推出換電服務，楊磊在接受採訪時稱 ，“二輪車始終都是我們的主航道”，而他將四輪車業務歸結為公司的“嘗試和探索”，“隨時都會關掉，這就是測試的意義”。

一位哈囉出行員工告訴燃財經，"公司正在積極多元化，對於順風車業務沒心思做，也沒有花力氣，最開始做順風車招募司機，看了一下沒司機，後面就不做了"。

8月6日和8月7日，燃財經曾在哈囉平台上2次體驗順風車，預約時間為晚上8：00，但車主一直沒有接單。

相比哈囉和還沒有上線的曹操，外界普遍認為嘀嗒最有可能在滴滴失聲後崛起，但事實沒有那麽樂觀。嘀嗒創始人宋中傑表示，在滴滴順風車下線的11個月裡，嘀嗒僅頭一兩個月的訂單量暴增，隨後的訂單量就出現了下滑趨勢。

數據佐證了這一說法。極光大數據顯示，去年第三季度，嘀嗒和哈囉的出行滲透率分別達到2.4%和1.7%，而去年第四季度，這一數字分別下降至1.9%和1.6%。

在巨頭喘息的間隙，卻未有平台迅速崛起，到底是什麽製約了順風車的發展？

順風車還是一門生意嗎？

一切要從順風車的本質特徵說起。

《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）明確指出，“私人小客車合乘，也稱為拚車、順風車，是由合乘服務供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式”。順風車服務與網約車經營性客運服務有很大區別，應當符合以下要求：一是應以車主自身出行需求為前提、事先發布出行信息；二是由出行線路相同的人選擇合乘車輛；三是不以營利為目的，分攤部分出行成本或免費互助；四是每車每日合乘次數應有一定限制。

《意見》直指順風車的兩個核心要素：定價和接單次數。

在滴滴主導的漫長時間裡，順風車的價格以快車為標準，較快車便宜20%~40%，早期還不限制司機的日接單數（去年順風車第一次出事之後，滴滴才限制接單次數），再加上平台上太多不合格的車主，種種原因導致順風車訂單迅速起量。

經過野蠻生長後，順風車行業正在去泡沫化。

其價格顯然正在回歸“合理”區間。“定價有一個最高標準，不高於巡遊計程車運價的50%，這是按照兩個人合成分攤的價格，而不是成本價，能不能更低，需要再討論。”一位出行行業律師告訴燃財經。

不同於滴滴按照交易額抽成，嘀嗒的做法是同城每單抽取2元信息服務費，跨城抽取5元。哈囉的做法是根據城市消費水準、出行供需關係、行程距離等因素的影響做綜合實時計算，平台收取的信息服務費最高為10元。

此外，區別營運和非營運車輛的一個重要指標便是接單次數。因此無論嘀嗒和哈囉都嚴格限制接單量——每車每日接單量為四次。

另一個橫亙在順風車頭上的達摩利斯之劍便是合規，這個合規不僅僅是價格和接單次數的合規，更是車主身份的合規。“合規順風車，就是個偽命題，兩端訴求都滿足不了，但是平台怕出事，不出事還好，出事就難保出現第二個滴滴。”一位出行行業從業者告訴燃財經。

每日四單，每單抽取2-10元信息服務費，再加上運力不足、車主有限，順風車無論從哪個角度都無法和快車抗衡，對於公司來講，順風車是否能作為一個合理的商業模式存在呢？

李金龍覺得由於收入和成本結構不同，相比起快車平台，順風車平台依靠較低的信息服務費也有機會實現盈利。

他告訴燃財經，首先，快車搶奪的是原有的計程車市場，其運營模式和計程車差不多，平台本質上追求的是快和效率，受製於潮汐出行大規律，為了確保司機在任何情況下都能快速響應，平台就必須持續地給予司機相應的運營獎勵和激勵措施。

其次，司機以開車為生，他需要考慮車本身的購置費用、成本攤銷、油費，維修費、養護費以及自身的合理收入，同時，快車也沒有計程車雙班製這種降低運營成本的方法，因此，快車想要盈利其價格需要和計程車價格差不多，甚至更高。

而順風車的模式和快車/計程車有本質的不同。

“順風車車主都有自己的職業，而不是專門跑過來賺錢的，對於大部分車主來說，是順路而為分攤部分油費，所以順風車車主也不需要運營類的獎勵和激勵措施，這和快車平台的成本結構是完全不一樣的，順風車的運營支出要遠遠小於快車。”李金龍表示，“只是運營效率不夠高，差得就是這些”。

從網約車“運力、乘客、體驗”來看，平等的司乘關係是順風車的核心體驗，而當運力規模達到一個臨界點時，規模效應也會使得平台實現盈虧扭轉。“大體上，哪個順風車平台的車主規模達到了千萬級，就達到了這個臨界點。”李金龍表示。

現階段，順風車依然無法像快車一樣飛速發展。從需求來看，“我們其實做過一個調研，發現用戶的第一需求是快，第二需求是便宜。因此市場上就出現兩個產品，一個滿足快，一個滿足便宜，只不過後者在效率上可能有些折中。”李金龍告訴燃財經。

出行天然對時間有著極高的需求，因此相比於便宜，快是大多數用戶的需求，而這也是過去被計程車驗證的市場，是天然存在的需求，因此快車可以迅速起量。

這也意味著當順風車合規後，未來很長一段時間內，其發展速度將是極其緩慢的。

司機、平台、乘客間的權責關係

比業務發展更棘手的，是順風車業務背後理不清的權責關係。

首先，是司機、乘客、平台三者之間的關係。

法學專家張放告訴燃財經，法律上有一個居間服務，所謂居間服務就是平台促成雙方交易，並從中抽取一定的居間服務費。網約車平台的收費方式各有不同，有的是按單收取信息服務費或者叫居間服務費，有的是按照交易額來抽成。

收費方式的不同決定了平台的權利義務不一樣。“如果隻提供一個信息，每單收一兩塊錢，這是標準的撮合，這個時候，平台是不是需要承擔一定的責任是可以進一步斟酌的。但如果按照交易額來提成，甚至提成很高，這個時候平台義務和相應的責任可能就不一樣。”張放表示，“如果只是收取信息服務費，那麽平台、車主和乘客之間，就是一個居間服務合約關係”。

居間服務關係和《合約法》上面所說的旅客運輸合約關係不同，因為旅客運輸服務是盈利性質的經營活動，但是順風車是非盈利的且非營運車輛，有些是無償的，有些是分擔一定的成本，乘客和車主之間是受民法，或者是受《合約法》原則的規範和調整。

這就意味著乘客和車主之間並非服務和被服務的關係。事實上，這一觀點，也得到了不少網約車用戶的認可。嘀嗒在自己的平台上發起的30萬用戶參與的“順風車車主乘客關係討論”測試中，86%的用戶認為雙方屬於“平等互助的合乘關係”，認為屬於“道路客運範疇服務與被服務關係”的用戶僅佔14%。

在居間服務的情況下，按照國際上的通例來講，平台需要盡到高度注意的原則。“就是你用你的技術手段能做到的，你都要做到，比如審核車主背景、監控行車軌跡、跟警察的網絡連接，便於報警等等。”張放表示。

“平台做了這些之後，如果發生了其他的刑事案件，那也不是平台所能控制的，從法律上講，平台需要承擔的是一個過錯責任，這裡面關鍵看平台有沒有過錯，有沒有盡到高度注意的基本義務。”該法學專家表示。

平台如何保證自己盡到了高度注意原則呢？“一次座談會上，一位警方人士跟我們說，出事兒之後，要捫心自問，有沒有該做的能做的但卻沒做的，所做的對不對得住自己的良心。”李金龍表示。

另一個問題是，順風車到底屬於什麽產業？該歸哪個部門管？

2018年8月，國辦發布《關於同意建立交通運輸新業態協同監管部際聯席會議制度的函》，該函的核心內容有三項：

首先是明確了網約車、共享單車、共享汽車、互聯網物流等等，屬於交通運輸領域的新業態，但並沒有說順風車屬於交通運輸領域的新業態，僅僅指出了順風車屬於新業態。

其次，明確了交通運輸新業態協同監管部際聯席會議制度，這個制度的職能是完善涉及交通運輸領域新業態的法律法規體系，建立健全多部門協同監管機制，加強輿論引導和形勢研判，提高行業治理和應急處置能力，促進行業持續穩定健康發展。

再者，明確了這個制度的成員部門。成員部門聯席會議是由交通運輸部、中宣部、中央政法委、中央網信辦、發展改革委、工業和信息化部、警察部、司法部、人民銀行、市場監管總局、信訪局等部門和部門組成，交通部為牽頭部門。

在此之前，運輸管理已經歸入交通部，如今，網約車被認為是交通運輸的新業態，自然也是歸交通部管理。但順風車不一樣，“順風車雖然具備交通的特徵，但我不認為他屬於交通行業或者產業，他是屬於出行的，但它不屬於網約車，這是很明確的，從產業特徵講，我覺得他應該屬於信息業，而不屬於交通業。”一位交通行業資深人士告訴燃財經，“如果交通部制定一個部門規章，不太妥當，而且效果會大打折扣”。

一位法學專家稱，運輸管理歸入交通部，直接後果是作為一個隻擁有行政許可權力的部門，交通部實際上對這個新興產業沒有執法權——某種程度上，除了吊銷執照這種處罰，其余能力有限。但是，在縱向分權上，交通部本身實際上只是制定政策、法規，從事業務指導，而實際的權力掌握在地方部門，尤其是城市之中。

一位順風車行業從業者告訴燃財經，事實上，順風車現在依然歸屬交通部來管理。

100%安全

競爭的終點是企業對人性的拿捏。

“我們兩年前就意識到一個問題了，（產品）不能僅僅用技術驅動，而不去考慮人性。”李金龍表示。具體到細則，嘀嗒的做法是：例如提高車主的準入門檻。“比如一個人曾經酒駕過，還不是醉駕，雖然算不上刑事犯罪，但是對我們來講，有這種思想意識，曾經沒有做好自我約束和管理，那就有潛在的風險，因此是不能進入平台的。”

滴滴也在盡可能通過各種方式避免人性惡的發生，比如推出女性專屬保護計劃。並且，2019年滴滴預計在網約車安全投入將超過20億元，而其安全團隊已擴充至2548人，佔滴滴員工總數的五分之一。

技術只能提高準確度，但並不解決所有的問題，而這些問題，不僅僅存在於順風車中，還存在於網約車的各種場景中。

“很多時候，平台的手段也不可能完全能查實，判責清晰的。”滴滴員工張揚告訴燃財經，“比如爭執沒有發生在車內，那你的錄像和錄音都是沒有用的，比如司機和乘客的口徑對不上，即便你查實了，對方都不認可，你只能按照平台的規則去做。”

一個典型的例子是物品遺失——乘客丟了手機在車上，乘客答應司機送過來，給司機200、300塊錢，司機七八十公里送過去，乘客不僅沒給錢，還投訴司機，說對方不歸還手機並索要錢財，“司機辛苦送過去，乘客不給錢，那司機就會想人性得有多複雜呀”。

今年6月，滴滴公布了物品遺失的征求意見稿。其中最核心的觀點是司機歸還乘客遺失物品，乘客應付費。

更複雜的情況是，“一些乘客覺得手機是司機拿的，但是司機不承認，也沒有任何證據證明手機就是司機拿的，這種矛盾根本沒有辦法調和”。

具體到順風車場景，陌生人、密閉空間、長達1小時，甚至7、8小時的旅途，這都意味著更多的不確定性。

過去，滴滴曾為安全事故付出慘痛的代價，如今，不僅滴滴，幾乎所有的順風車平台都在強調“安全”。但恰如柳青所言，“我們推出了人臉識別、車內錄音功能等，我們有可能在做一款最難用的順風車產品，儘管你把它做成了一個最難用的產品，也不一定能解決100%的問題，不一定能讓它100%的安全”。

另一個不確定的事實是，順風車的市場到底夠不夠大？

從機動車客運領域看，留給順風車的蛋糕並不多。2018年，包括網約車在內的機動車客運最高峰數值為9000萬人/天，其中5000萬被計程車佔據，剩下的4000萬人裡，絕大多數是網約車。刨掉即時出行的專業營運市場，留給順風車的，只剩下依托移動互聯網的中長途拚車市場。

從私人小客車保有量來看，這個市場卻有足夠大的潛力。相關數據顯示，截止2017年，中國私家車總量已經超過了1.24億輛。據警察部統計，2018年機動車保有量已達3.27億輛，其中汽車2.4億輛，小型載客汽車首次突破2億輛。如果，順風車平台能夠將這些私家車主納入平台中，那麽，這將給順風車市場帶來無限可能。但這樣的做法需要完善的機制，這套機制不僅僅涉及到平台，更涉及乘客、司機以及監管部門。

必須要承認的事實是，在快車/計程車、公交、地鐵依然是主流交通方式的前提下，順風車的成長必然是緩慢的。而頻頻而來的入局者，更像是把順風車當成出行方式的一種補充，而非主流。

不過，面對哈囉、曹操這樣的競爭對手，李金龍的態度是開放的，“大家合力教育一個行業總比一家教育要快，只有行業整體都發展起來了，才會有每家平台的棲身之地，況且現在各家平台的發展，都是在發揮自己的優勢彌補市場的空白，所以（拚命競爭）可能都傷不到彼此”。

或許，關於順風車的終極問題是——這到底只是一個免費互助的模式，還是能成為一門有利可圖的生意？

*文中圖片來源於網絡。應採訪者要求，文章張磊、張放、張揚、張晨均為化名。