沉寂許久的順風車市場，有了新的動靜。
2月22日，哈囉出行宣布在全國300多個城市上線順風車業務。據哈囉官方發布，去年12月底便開啟順風車主招募計劃，20天注冊車主突破百萬。
剛剛過去的春運，成了哈囉在順風車領域的首次試驗場。公開資料顯示，1月底哈囉在22城上線順風車業務，截至目前，累積發布訂單量超700萬。嘀嗒出行也在近日發布了春運數據。
在昔日業內“老大哥”滴滴缺席順風車的情況下，新晉的哈囉和老玩家嘀嗒似乎都不甘讓出這片市場。但能否取代滴滴、在監管下保證安全，做出差異化，尚需時間驗證。
資料圖。圖據視覺中國
現狀：
活躍用戶少、司機利潤低的尷尬
上線一個多月，即有700萬訂單，但哈羅與此前滴滴的體量相比，仍有巨大差距。據滴滴官方數據顯示，截至2017年末，滴滴順風車注冊車主3000萬人，注冊乘客1.6億人，日均訂單200萬單。
基數小，車主和乘客的順路匹配也就更少。“注冊了司機，結果沒接到單；準備當乘客，結果沒有找到車接單。”這句看似玩笑，卻是許多哈囉順風車用戶們的真實感受。
得知哈囉在全國上線，安野（化名）第一時間注冊成為車主。但上線4天后，他一單都沒接到。“我是屬於比較‘佛系’的，心情好就拉一單，但這個人也太少了。”安野人在山東，幾天沒拉到單的情況，讓他以為是“城市小，人不多”的緣故。
直到有次他上網看到有深圳的車主也在吐槽，“連續三天下單，沒有一次發現有人”，他才發覺可能是普遍現象。在此前，安野也在滴滴拉過順風車，幾乎沒遇過拉不到人的情況。
記者也嘗試用哈囉順風車下單，在上午10點等待1個多小時後，發現仍是無人接單的情況。界面顯示有10位順路司機，但時間都沒有和記者訂單相吻合。記者也嘗試向這些順路司機發出邀約，但無人應答。
記者體驗哈囉順風車界面。
像安野這種情況是沒有乘客，但有接到單的司機，同樣有顧慮。
小秦在拉完一單後，最明顯的感受就是，必須要絕對順路，不然掙的錢還不夠油費。價格成了不少車主吐槽的“最大問題”。
小秦說，在司機端看來，如果利潤太低，司機就沒有積極性再去接單。“有些乘客還要求順風車像專車一樣，有時還要司機繞路，那就更虧了。”
而同樣的問題，也出現在嘀嗒平台。
十月（化名）是資深順風車用戶，但自從滴滴關閉該業務後，她轉而選擇嘀嗒，可是使用頻次卻遠不如以前。“不是我不想用，而是沒什麽人接單。”十月說，有一次自己等了很長時間才有人接單，來者是老兩口，剛接上她就說“姑娘要不是看你半天沒人接單，我們真不想接。給的少還不夠我油錢。”
資料圖。圖據視覺中國
而據《電腦報》2月28日報導，記者在體驗哈羅順風車過程中，刷新3次都無人接單，原本14.6元的訂單加價10元最後才有人接單。接單後又因為平台撥號不暢、定位不準，出現繞路等問題。
有車主和乘客提到，用戶少、體驗差都是影響大家選擇的一個方面，此外，順風車此前飽受詬病的“安全問題”也是大家顧慮的問題。
十月表示，自從順風車出事後，身邊很多姑娘再用時，都習慣性地上車開始共享位置。儘管在安全性上，各平台都有不同的安全保障，但十月覺得還是不完全放心，“很多保障都是事後才一鍵報警，真有事就晚了。如果事前就能對司機有一定審核最好了。”
針對用戶提到訂單不多、掙的錢還不夠油費等情況，哈囉出行回復紅星新聞，目前哈囉順風車仍處於起步的階段，新業務會有一個自然的成長過程。
市場：
需求大、平台成本低，仍是“必爭之地”
司機少，乘客也少。但順風車真的沒有市場嗎？
2018年春運期間，滴滴順風車數據顯示，運送3067萬人次，相當於同期民航運力的46.9%。等同於增開了45913列8節動車組和170388架波音737飛機。
滴滴順風車2018年春運數據。來源滴滴官方
而運送人次方面，該數據更是2017年的3.62倍。
不光是分擔客運壓力。此前滴滴發布的自查通報中稱，順風車上線3年來，出行次數達10億次以上。側面也顯示了順風車貢獻的價值。
“通勤和跨城應該是順風車最大意義所在。”小煥此前是滴滴順風車車主，對他來說，上班路途遙遠，找個人分擔油費是他開順風車最大動力。
中國政法大學傳播法研究中心副教授朱巍也認同順風車存在的價值。他告訴紅星新聞，順風車是真正的共享經濟，也是智慧城市出行的新模式，能夠緩解交通壓力，一定是有存在意義的。“比如很多住在燕郊的人要進京上班，如果一個人有車拉順風車的話，就能解決幾家上下班的問題。”
朱巍認為，順風車是剛需有市場，加之上線成本低，所以會不斷有平台想要嘗試來做。
順風車的司機、車輛都是社會資源，平台通常只需提供信息匹配服務，然後從每筆訂單中抽取傭金，幾乎沒有什麽成本。
據AI財經社報導，順風車業務在2017年為滴滴帶來8億利潤，儘管官方並未承認該數據，但許多人依舊認為順風車是滴滴的主要利潤來源。
滴滴一直佔據著該業務最大的市場份額，2015年易觀報告中就提到，順風車前三強是滴滴、嘀嗒和天天用車。前兩者合並佔據市場份額高達87%。
2018年4月，嘀嗒出行CEO宋中傑曾透露，其順風車的月活達300萬，是除滴滴之外的第二大出行平台。自滴滴順風車下線後，很多司機從滴滴轉投過來。
資料圖。圖據視覺中國
據官方資料顯示，嘀嗒出行成立於2014年9月，前身為嘀嗒拚車，主營業務包括順風車和計程車兩大塊。
但2017年開通計程車業務前，其拚車業務積累了相當大的用戶量。據其官方數據顯示，截至2017年9月，嘀嗒拚車用戶總數超7000萬，車主總數1200萬，覆蓋全國359個城市。順風車可以算是嘀嗒的主營業務。
折戟在順風車業務上的滴滴也未必會輕易放棄這塊“蛋糕”。
此前在中國企業家的採訪中，多位投資人均表示順風車業務體現了滴滴在出行業務上全覆蓋的戰略，且順風車的低價讓滴滴在與神州專車、首汽約車等平台的競爭中有優勢，分析滴滴不會放棄順風車業務。
去年9月，在螞蟻金服注資20億後，哈羅單車正式升級為“哈囉出行”，試水計程車業務。3個月後，哈囉便開始招募順風車車主。背後也少不了阿里系的支持。
順風車之於哈囉則是“必爭之地”。哈囉出行回復紅星新聞，順風車是共享出行的典型業態，符合公司業務發展理念。哈囉定位於“大出行”，即滿足用戶短、中、長途的出行需求。
挑戰：
保障安全的前提下，如何提升用戶體驗？
順風車市場是“必爭之地”，但卻並不是那麽好掙。尤其是在空姐遇害案之後，滴滴順風車無限期下線，嘀嗒和後來上線的哈羅順風車在產品安全模式上面臨前所未有的關注和更加嚴峻的考驗。如何把好安全關，是爭奪市場份額之前，各平台首先要交出的答卷。
滴滴順風車事件後，嘀嗒APP悄然下線“結伴”頻道，在其官網也增加了諸如全面背調、人臉識別、7×24小時客服等安全舉措。
而哈囉則選擇背靠阿里，利用支付寶實名認證及其信任體系做背書。此前哈囉順風車業務負責人江濤在接受媒體採訪時表示，哈囉順風車的產品定位是純粹的合乘撮合交易平台，完全摒棄社交的概念。同時哈囉應該是行業內首家全面做到不管是司機還是乘客都有實名認證的。
3月2日，全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明接受紅星新聞採訪時表示，“順風車案件的發生，企業方面要承擔責任，相關部門需要頒布各種措施來加以改進。但是我們不能因噎廢食，不能因為順風車出現了安全事件，就將它一棍子打死。”
蔡繼明還建議，交通部與企業密切溝通，加快推進業務整改，在築牢安全技術和制度防線的基礎上，盡快上線順風車業務，更好滿足公眾上下班及春運返程返鄉的高峰出行需求。
在中國政法大學傳播法研究中心副教授朱巍看來，平台可以從多個方面提升其安全，比如一鍵呼救、信息安全等。特別是對司機信息掌握程度。一旦出現問題，平台能否第一時間對其追蹤，同時平台能否有先行賠付的責任，包括商業保險等。
“以前大家的關注在於出了問題如何補救，但重點應該在未雨綢繆。”朱巍解釋，在車主注冊前，對車、人是否匹配，車主有無犯罪記錄、違法違章行為都可以事先做好審核。“對於順風車來講，需要有門檻，不過門檻也不可能太高，但至少前期的嚴查可以起到震懾作用。”
“任何企業也不敢保證100%不出事，不是所有風險都能做到100%防控。但至少企業要盡到該盡的責任。”朱巍說。
雖然如此，市場對順風車平台在安全上的期待，絲毫沒有降低。而除了安全保障外，用戶體驗同樣是個市場的另一大訴求。
順風車車主小煥對用戶體驗尤為執著。他說自己在滴滴之後，也嘗試了多個順風車平台，但一直沒有找到令自己滿意的。
他嘗試過嘀嗒，但又覺得其APP使用起來不如滴滴方便；他也想過注冊哈囉，但注冊之前詢問客服具體扣費標準，得到的答案是必須先成為車主完成訂單後才能看到。令他好感備降。
但這不代表他不需要順風車。“畢竟油錢那麽貴，上班又遠。還是會繼續拉順風車。”只是小煥認為，在眾多平台都上線順風車業務後，自己肯定會有所對比，選擇一個最適合的再長期用。
目前，滴滴順風車回歸時間仍未定，嘀嗒和哈囉雖有所行動，目前在爭奪市場上略顯乏力。但用戶的需求一直在，如何在之前的慘痛教訓下，重新激活市場並分得蛋糕，各平台還有很長的路要走。
紅星新聞記者 王田 北京報導
編輯 馮玲玲
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