停擺一周年，滴滴順風車復活前夜

去年8月27日，滴滴宣布下線順風車業務，到現在已滿一年，江湖也不再是當初的江湖。

這一年，滴滴押注安全，頻繁地迭代產品，順風車團隊也被重組。在滴滴埋頭自省的同時，哈囉出行、曹操出行還有滴滴的老對手嘀嗒，甚至主機廠都在加碼順風車領域，想著如何彎道超車。

但事實上，在滴滴退隱的這一年，順風車一直被輿論拿著放大鏡監視。關於安全的討論從未停止，這讓順風車成了火藥桶，一點就著。“短時間內我們是不會做順風車的，這太冒險了。”一位租車平台的公關人員向獵雲網說道。

而且某種意義上，順風車仍處於法律監管的灰色地帶。定價體系沒有一套標準，車主、乘客、平台三者之間權責也難劃分。與此同時，在回歸順風車的本質之後，車主究竟是為了順風而獲利，還是為了獲利而順風？這其中摻雜的不止是對人性的考量，還關乎這個新生共享出行業態未來的命運。

“不以賺錢為目的的順風車都是耍流氓？”

“如果條件允許的話，肯定是想掙更多的錢啦。”

李明（化名）來自河北保定，目前在北京從事裝修工作。因為經常往返於北京、保定兩地，去年3月份注冊了嘀嗒順風車，平時會做一些北京、保定兩地的順風車業務，偶爾也會在北京市區內接一些順風車乘客。

“順風車跑市區掙不到什麽錢的，也就跑長途勉強可以，前提還是你得找到兩三個拚單的。”李明表示，現在城區內的順風車太麻煩了，還掙不到什麽錢。

對於順風車的定價，李明認為“有點少”，他表示很多路並不順風，有時候還得繞路去接，甚至提前半個多小時就得出門，這太費精力了，還不如不接。

其實順風車定價的過程， 也是車主和乘客雙向選擇的過程。對於像李明這樣不少的車主來說，順風車的乘客如果時間和地點都合適就會做，如果乘客地方太遠就直接拒絕了。究其原因就是費用不高，付出的時間、精力成本太大。

不過不少乘客則認為，順風車不比專車或者計程車，即便沒有乘客，順風車也得跑，價格理應要便宜些。車主和乘客認知的差異，造成的後果就是順風車成單率很低，乘客會經常會打不到順風車的情況。

其實這也和順風車法律的性質有關。根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第三十八條規定：“私人小客車合乘，也稱為拚車、順風車，按城市人民政府有關規定執行”。《北京市私人小客車合乘出行指導意見》第一條：私人小客車合乘，也稱為拚車、順風車，是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐駕駛員的小客車、分攤合乘部分的出行成本（燃料費和通行費）或免費互助的共享出行方式。

也就是說，順風車是在車輛自用的基礎上順便搭乘出行線路相同之人。其目在於互助，非盈利性質，亦非營運行為。官方還規定，順風車每天接單數須在4單以內，北京政府甚至規定日單量上限僅為2單。

按照順風車的特徵，一是非營利、非營運；二是成本分攤，但至於如何分攤，並沒有明確標準，這讓順風車成了尷尬的共享。

以往滴滴順風車的定價標準是時長+裡程計費，較快車便宜20%~40%，當時也喊出了“越遠越劃算”的口號，滴滴再從中抽取少量的“信息服務費”。而且當時還並不限定單數，滴滴早期憑借大規模補貼，佔據了不少順風車市場。

但由於安全事故頻發，以及法律對順風車業務的監管趨嚴，順風車開始變得敏感。“現在做一單順風車業務，要比以前少拿不少的錢。”李明說道，現在跑市區順風車的不多啦。

低於高收入的預期、缺乏行業收費標準，再加上法律限定了頻率，把相當一部分人攔在了順風車門外，導致很多車主注冊順風車的積極性並不高。

前不久，中國交通運輸協會共享出行分會、行業協會等聯合嘀嗒出行開展了順風車行業標準課題研究，圍繞順風車“平台、車主、乘客三方關係與責任邊界”等方面進行了討論，截至8月22日零時，有超500萬次人參與，超過45萬人參與投票。

投票結果顯示， 支持“順風車會額外耗費車主時間和精力，定價應讓廣大車主更有動力參與綠色出行”，以及“定價不應讓車主把順風車當作賺錢工具”這兩個定價原則的網友，分別佔到93%和81%，而支持定價“可向快車專車靠攏”以及“可向公交地鐵靠攏“的網友，僅分別佔到17%和6%。

“大量網友均認同順風車定價應考慮提升車主的積極性。”嘀嗒順風車工作人員表示。很多情況下，順風車雖然不能作為主業，但是在保證自己出行不會影響的情況下，如果回報可觀車主仍會樂意去做一些順風車的業務。

畢竟對於相當一部分注冊順風車的車主來說，能掙到錢才是第一位的。

天平的另一端

但事實上，作為自動駕駛落地之前最接近“未來出行”的一種共享方式，順風車一旦成為供需市場中的交易，一邊是司機乘客的矛盾，一邊是順風車平台厘清責任的態度，都讓這個共享出行的方式變得隱晦又孱弱。

順風車之於法律範圍來說，既不同於招手即停的計程車，也不同於一般意義的網約車，尷尬之處在於“有償”。獵雲網了解到，順風車業務中，網絡平台與車主、乘客之間的關係不是簡單的居間法律關係，網絡平台與車主之間也不構成雇傭等用人關係。

這就意味著平台、司機、乘客三者是平等的，不存在服務與被服務關係。與此同時，網絡平台也不需要承擔司機的雇主責任。

不過作為活動的組織者，網絡平台應當承擔司乘安全保障的義務。幾位花季女孩的遇害，把順風車最敏感的安全隱患暴露出來。彼時作為順風車行業內的龍頭，也是事發平台，滴滴成為眾矢之的，安全問題也成為橫亙在司機與乘客之間最大的鴻溝。

不止滴滴，現在不少網約車平台都存在不少治理和權責的真空，較低的門檻也埋藏了諸多安全隱患。即便在滴滴下線順風車之後，這些試圖搶佔順風車市場的網約車平台依然會遭遇大量投訴反饋。

前不久，來自杭州的王某深夜通過哈囉出行乘坐順風車，就發生了讓其心有余悸的經歷。當時途中司機要求加錢被其拒絕後，司機便開車從高速行至沒有路燈的村道，表示要繞開收費站。過程中王某心生警惕，多次要求開回大道，司機回絕。

膽顫之下，王某撥打了110報警，在110指揮中心警告該車輛已經被警方定位後，司機無奈之下開到大路上才讓王某下了車。

事後，王某撥打了哈囉順風車的客服電話進行投訴，對方表示會進行核實處理。幾天后平台給王某的處理意見是此行程免單，對涉事平台司機封號處理。

但幾天后王某又收到了一條來自哈囉順風車的短信，信息顯示她有未支付的訂單，正是事發當晚的那趟順風車。與此同時，那名司機的相關信息仍然能夠在平台顯示。對於該問題，哈囉順風車的答覆是，因為信息還沒有更新，並不代表司機還在正常營運狀態。

因定價低，以及雙方預期不一致，像王某這樣的投訴案例不在少數。整體來看，司機臨時要求加價、客服處理低效等都是順風車中常見的問題。

去年樂清事件的發生，就暴露出了順風車客服運作體系的弊端，當時滴滴客服對嫌疑人在案發前的投訴記錄也沒有妥善處理。

大多數情況下，客服作為車主與乘客發泄對象的同時，還要快速響應危機並給予解決辦法，這個角色是銜接司乘與警方的關鍵一環。但事實證明，無論是杭州王某的遭遇，還是樂清事件的反饋，客服並未完全盡到應有的責任。

此外，順風車中的“司機與認證信息不符”也是投訴的重點，去年21歲空姐遇害一案中的嫌犯劉某華開的順風車登記在其父親名下，嫌疑人就是違規借用其父順風車账號接單。

解決該問題普遍的方案的進行人臉識別，目前哈囉順風車的規定是車主首單會進行人臉識別，第二單則會隨機抽取，滴滴也是在行程中的多個環節加入了人臉識別，比如注冊、接單、接駕等環節。

不過即便是刷臉，仍存在不少Bug。比如長的一模一樣的孿生兄弟，以今天的技術手段仍然不能分辨出來，以往就有雙胞胎兄弟，互相冒充彼此的身份來接單。還有一種情況就是有人會讓別人代做多次人臉識別，這種案例在平台上也真實發生過，司機讓一個注冊車主坐在副駕會代做人臉識別。

怕，就是害怕

順風車下線一年以來，安全成為滴滴最敏感也是最看中的著力點。據滴滴順風車負責人張瑞透露，在安全整改的300多天裡，滴滴順風車共迭代了12個版本，優化了226項功能，整合了包括準入門檻、行前預防、行中保護、行後處置四大模塊在內的上百個安全功能和策略。

“怕，就是害怕。”談及順風車業務為何不上線時，滴滴總裁柳青在順風車下線後首次舉辦的公開溝通會上表示。

其實早在今年3月份，在滴滴舉辦的小範圍閉門溝通會上，就已經釋放出了順風車要回歸的信號，只是還沒有準確的時間。

在7月18日的公開溝通會上，滴滴高管的悉數表態，也開始正式為順風車回歸吹風造勢。這一次，滴滴公布了順風車整改期間的階段性安全產品方案。方案圍繞回歸順風車“真正順路“本質，讓順風車更真實、更順路、更安全。

圍繞如何保證真正的順路行程、如何保障真實的身份核驗以及如何保障全程的安全這三個主要的安全問題，張瑞也提出了滴滴順風車的三大安全舉措。

為保證真正的順路行程，滴滴順風車去掉了附近的功能，僅能在常用地點之間接乘，而且永久下線了用戶隱私信息。在確保司機真實身份方面，滴滴順風車首先推出了視頻驗證功能，這個有效的打擊了黑產利用假證注冊的行為，還會在多個環節進行人臉識別。

在全程安全的保障方面，滴滴採用了行程的預警提醒機制，乘客會根據實際情況來決定使用安全功能，比如說110報警，比如行程分享，來保證自身的安全。另外在客服方面，滴滴接入了平台7*24小時的安全中心，還為乘客和車主在每次行程過程中，購買了最高120萬的駕車意外險。

“我們有可能在做一款最難用的順風車產品。”柳青說道，因為對於處在風口浪尖的滴滴來說，做不到100%安全，就是失敗。

滴滴承受的壓力遠不止此。一份滴滴出行內部流傳出來的財務數據顯示，該公司2018年持續巨額虧損，全年虧損高達109億元人民幣。同時，2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。這一年來，滴滴正頂著巨大的合規壓力與成本。

2018年4月24日，滴滴和31家汽車產業鏈企業共同發起成立 “洪流聯盟”。滴滴為整車廠提供運營、用戶數據，採購車企車輛，車企可分擔滴滴車輛等重資產投入。但是這個聯盟十分松散，聯盟內的車企成員為了避免成為代工廠，也開始另立山頭，成立自己的出行平台。

前不久，吉利旗下的曹操出行宣布將在9月正式上線順風車業務，並首先發展吉利集團旗下車主成為順風車車主，也有不少新勢力車企把順風車業務作為未來出行的主要場景之一。

與此同時，幾乎和滴滴同一時間下線順風車業務的高德地圖，也在籌備重啟順風車業務。在6月份，高德地圖在廣東、武漢開始招募順風車主。高德方面對此表示此次上線順風車業務，將堅持不抽傭、不營利、真公益、真順風。

再有從未缺席順風車市場的嘀嗒，以及借助春運強勢入局的哈囉出行，滴滴此時準備回歸的順風車早已不是當時的江湖。

順風車真順風之後

選手加速，讓曾經冷卻的順風車開始回溫。如果沒有發生安全事故，順風車或許已經把共享出行照進了現實。

作為順風車領域曾經的霸主，滴滴通過高額補貼和大範圍行銷推廣，一度佔據國內順風車九成以上的市場。數據顯示，2018年春運期間，滴滴順風車的運力達到3067萬人次，相當於民航46.7%的運力，等同於增開了4.5萬列8節動車組和17萬架波音737飛機。

也有消息稱，順風車是滴滴最賺錢的業務。2017年，順風車的成交總額接近200億人民幣左右，收入是20億人民幣，淨利潤接近9億人民幣。對此官方雖然回復信息不準，但順風車客單價高，成交量大是不爭的事實。

曾經的輝煌卻因安全問題戛然而止，滴滴下線順風車也幾乎斷送了順風車對未來出行的所有幻想。不過順風車從未失去市場，當變成一門生意之後，只是失去了人心。

不少在一二線城市工作的人或許深有體會，尤其是對於上班需要橫穿整個城市的人來說，夜晚打到一輛車實在是太難。高峰期叫車排隊是常態，趕上陰天下雨節假日，等待時間更會翻倍，關鍵是路費還很貴。

市場對於順風車的呼聲開始水漲船高，“順風車被封上下班太不方便了”、“我們需要順風車”等聲音不絕於耳。“之前順風車一個小時搞定的事，現在地鐵公交需要兩個多小時。”對於家在房山，經常在位於國貿的公司加班的程序員小李來說，希望滴滴能夠盡快上線順風車業務。

在滴滴缺席順風車的一年時間裡，嘀嗒順風車一直堅持在前線。據了解，嘀嗒順風車的日訂單相較以往直接翻了五六倍。

市場需要順風車，滴滴也需要順風車。當回歸真順風、真安全之後，順風車也不失為一個共享經濟的巨大進步。

人性之惡讓這場博弈沒有輸贏

只是矛盾之處在於，無論是下線整改還是如今處於回歸前的謹慎，滴滴一直都在和人性的黑暗作鬥爭。

曾經把搭乘順風車比喻為“像咖啡館、酒吧一樣，是非常有未來、非常sexy的場景”的前順風車事業部總經理黃潔莉，因樂清事件被免職。也因此，滴滴永久下線了順風車的社交屬性，並抹掉了如“顏值爆表”、“長腿MM”等個性化標簽。

根據滴滴順風車產品負責人何棣透露，滴滴順風車女性車主佔5%，女性乘客超過半數。這種性別不對稱，也加大了司乘關係衝突的概率。在媒體開放日當天，滴滴順風車公開了女性專屬保護計劃，包括行前防挑單模式、全程女性專屬安全助手，及特殊場景保護升級三項。

作為撮合信息平台，順風車所面對的既非身著得體的高素質白領，也並非全部都是循規蹈矩的普通工作者，而是處於各個階層，出身於不同生活環境的萬千眾生。在少則幾十分鐘，多則幾個小時的私密、陌生的乘車過程中，司乘關係的不確定性意味著會發生更多難以預測的情況。

前不久，滴滴發起了一則公眾評議話題，就是男性開順風車是否需要異性親友“擔保”，有人認為人際關係“擔保”能起到有效監督和震懾作用，也有網友指責說是矯枉過正。不過一個好的現象是，滴滴平台正全方位考量乘客的人身安全。

不遺余力地應對人性之惡，成為順風車平台升級的重點。其實技術無論有多完備，客服和審核流程有多縝密，仍然很難保證100%的安全。

在這個環境之下，順風車領域內的平台增多，反而會弱化單一平台安全環節的壁壘。這也意味著各平台為了保障安全而做的諸多升級，或將見效甚微。

如果人性沒有回歸，復活後的滴滴順風車面對的還會是當初的江湖。