海上搜救飛行員宋寅：機長的責任

常常被問到，直升機海上救助，是一份什麽樣的工作？我了解這樣的發問，有純粹的好奇，也有些隔行如隔山的想象。聽到這樣的問題，我一開始都會給一些很籠統的解釋。比如，我們怎麽飛到海上，怎麽實現吊運，怎麽去轉運傷員。被問多了之後，這幾年，我自己偶爾也開始問自己：對啊，這是一份怎樣的工作？

高危？刺激？年輕朋友聽起來很燃的呢？好像都很表面，很抽象。

去年，我們的飛行記錄方式正好升級，從原來的紙質飛行經歷本變成了雲執照。於是，我有機會逐一上傳我過去10年飛行記錄，靜下來看一看那些屬於我的飛行數據。原來我已經安全飛行了2900多小時了。飛出去的每一秒，其實都有風險，尤其是海上救助。如果用秒來算，那我已經承擔且規避了10440000次可能發生的風險。

這個“風險“怎麽給大家解釋呢？舉個例子，飛機在有高度有速度的時候，都相對安全，因為出現任何突發情況都有余地處置。但在海上呢？我們常常需要在海上低高度懸停救人。這時候，沒有高度，沒有速度，一旦出現碰擦，或是飛機故障等等，能做的處置很被動也很少，只能迫降到水中。

當我離開駕駛艙，安安穩穩坐在辦公室電腦前，認真細化了一下這個數字後，突然有了鋼鐵俠的既視感。

從“拉家常”中學會機組資源管理

在座的很多人，可能比我更需要起早貪黑，白領們可能也只能看到深夜的城市，每份工作都有不容易的地方，但是，每份工作也有它有價值的地方。對於我來說，飛行這10年，最有價值的部分是：永遠有東西可以學。即使已經做機長快5年，也越來越感覺學習是一件重要和可持續的事。

當然，從學員到副駕駛到機長，都是一路學過來的。但真正讓我意識到“學習”的重要性且發現學習這件事是無處不在的，卻是一次很普通的“拉家常”。

那時我剛做機長，還在實習機長的階段。有一天來了任務，我帶著整個機組出去，那天給我做副駕駛的事實上是我的教員。在巡航階段，看到海面泛著那種白頭浪，我心想，今天風浪不小，難度也不會小。所以一路上，我都集中精力在分析險情和盤算救助措施上。想著一會兒遇到的是什麽樣的船啊，船上可能會有什麽樣的障礙物啊，傷員傷在哪裡啊，需要什麽模式的救援，一步步專業動作在腦中不停放映著。因為還沒到救助點，我的副駕駛和後艙就開始閑聊起家常。副駕駛問其中一個救生員：“誒，你爸媽在老家都在做什麽工作呀？最近看了什麽電影啊？”。機組其他人跟著有一句沒一句的搭話，整個機艙幾乎變成了《藝術人生》現場了。等到達救助點後，我們按照程序順利地完成了救援任務。

返航落地後，教員會給實習機長講評。他常規點評完以後，突然問我：“知不知道我剛為什麽和救生員拉家常？”我說：“啊？不就是閑聊幾句嗎？”教員說：“去的路上你肯定也注意到了，今天都是白頭浪，救生員說了好幾次從沒有見過那麽大的浪，從來沒有看到過大船還搖到過這種程度。如果你接收到這樣的信息，你要怎麽做？很明顯他很緊張了，這時候要讓他放鬆。我閑聊，是為了緩解他的緊張情緒，從而不要讓整個機組被這種氣氛傳染。”

很簡單的一番話，但每一個字我都記到現在，因為當時是醍醐灌頂。作為機長，專注任務本身是對的，但關注你整個機組，從各個方面去做資源管理無疑是一個更高的要求。這些是我們平時十幾二十門課程和純技術訓練裡所提煉不到的。如果說我入行這些年要分階段的話，這是我真正意義上學到的第一課。

備戰訓練是為了更好地執行救援

飛行呢不總是局限於任務的，更多的時候都是在備戰，而備戰的方法呢就是訓練。在訓練中學習，只有把基礎打牢了，才能有精力去關注任務以外的事兒，好比我剛才所說的駕駛艙資源管理。我一年最多的時候能飛400多小時，這其中只有100來個小時是執行的救助任務時間，而其他全部都是在訓練和模擬。熟悉每一個甲板吊運模式、模擬每一個可能發生的緊急情況，很枯燥，但很有用。因為我們曾經一遍遍模擬過的情況，會真的發生。

2015年11月，正好寒潮來的時候，海上作業的漁船是最容易遇到問題的，我們每年寒潮期間出動的次數明顯比其他季節要多一些。那天漁船“蘇贛漁運02866”輪在距我們機場東北140海裡處遇險並翻扣，船底露出水面，船上共有9人遇險。當氣象象條件不夠起飛標準，我們沒辦法立刻出動。我們救撈系統的救助船第一時間趕去了現場。第二天一早，正好是我值班，又接到值班室的電話，說在現場的搜救人員發現了船艙內有微弱的回應，希望我們可以出動直升機運送潛水員和救助設備去現場，那時離漁船遇險已經過去28小時了。接到電話後我立刻從宿舍床上彈了起來，跑去值班室做評估，立刻決定執行任務。

應急小分隊的潛水員與設備到達我們機場後，我一看，傻了。配合潛水的設備滿滿裝了一拖車，並且這些設備的形狀不一，重量很大，別說實現一次性吊運，光是吊運都很難實現。我們趕緊聯繫備份機組，決定一起來做這個任務，這樣就解決了設備多，無法一次吊運的問題。針對設備的大小形狀不一，我們稱重完後，再統一裝入可吊運的掛袋。然後仔細計算起飛重量、燃油和重心平衡，在完成裝載後，第一架次起飛。

任務的航程較遠，我們必須使用接近飛機的最大空速飛行。航路上我們也在觀察，發現海面風浪還算平靜。團隊一商量，想到可以嘗試直接讓直升機落在救助船的後甲板上啊，這樣就可以免去一次次吊運。這種操作我們專業的說法，叫“著艦”。

大家可能以為直升機降落在船上是件很正常的事情，但因為一般的船舶不是為了起降航空器設計的，因此在上邊“著艦”是一件相當危險的事情。我可以跟大家分享一組數據，說在非航空載艦上使用直升機起降，飛行員生命危險概率約為宇航員的5倍，是噴氣轟炸機飛行員的10倍，是民航飛行員的54倍。嚇人吧？

這麽嚇人，我們為什麽還是決定去做？“明知山有虎，偏向虎山行”靠的不是愚勇，而恰恰是仔細取捨與權衡後的決策。因為著艦這個動作，我們在最近的一年中就集中訓練過3次，每個機長每一次訓練都會執行三個以上的起降。雖然無法完全規避風險，但我們有把握可以做好。因為可以換來一個是吊運時人員的不可控風險的降低，設備搬運也更加的安全，二來能夠大大節省時間，從而節省油量，冒這個風險還是值得的。

決策後，我們用無線電通知船舶放下圍欄，鋪上防滑墊，做好著艦準備。那天，三個機組連續5個架次接力飛行，一一著艦，我們將所有需要運送的人員與設備都安全運送到現場。一直到下午四點，在最後一架直升機返航的路上，無線電響起來——“救出來了，救出來了”潛水員在翻扣的船艙內找到並成功救起了1名被困36小時的遇險人員，那聲微弱的呼救得到了回應。所有還在飛行同事們共同見證了這一生命奇跡。那一刻，我看著日落，感到特別溫暖。也是那一次，讓我知道，過往的重複枯燥的訓練與學習都不是白費。

救援的默契來自於團隊的通力協作

大家可能會覺得，我們遇到的任何情況，都受到過相應完整的技術訓練。這個就跟我的執行任務時間在所有飛行時間裡的佔比道理一樣，已知的永遠是少部分，未知，在我的飛行生涯裡才是日常狀態。

很多時候，在我們接到任務到達現場之前，只有一張任務書描述現場情況，有的時候，到現場一看，任務書上的信息還可能是錯的。這怎麽辦？總不能說，等等，我先去模擬訓練一下。這個時候就需要看我們的團隊協作了。

2016年，我們遇到了一搜著火漁船，船上有10個人需要盡快轉移。起飛沒多久，值班室就聯繫我們說船位變了，可能是因為船失去動力，隨風隨流又漂遠了，此時任務書上的經緯點失效了。我們在飛機上一算新位置——遠了二十多海裡。

距離就是時間，時間就是油量。我們當時已經是滿油起飛的，距離變遠意味著留給我們現場作業的時間更短，但我們還是決定要完成這次任務。

到現場一看，火燒得很大，但是一個人也沒看到。我們在高空轉了幾圈，了解到火情發生時是夜裡，漁民都在睡覺。所以當發現著火的時候，他們還來不及穿厚衣服，都躲在船艙裡面取暖。面對這種情況，我們就在機艙裡商量，把可能的幾種狀況都提出來，又一一推翻。後甲板空間最大。但那裡火勢太大，根本不可能放救生員下去。讓船轉向？在訓練中，我們往往會讓船配合轉向。但今天也不行，船已經失去動力了，很難控制。風已經40節了，我們必須頂著風懸停，否則功率和操作都會有問題。

還有一系列的問題需要考慮，比如火這麽大，船會不會很快沉下去，會不會燒到漁民？船上有沒有可能引爆的危險品？加上風助力，燃燒起來的煙霧也非常大，是非常干擾直升機操作的，為了避開煙霧，我們又必須懸停在更高的角度。在這種高度下，我們把救生員放下去，鋼索就更難控制，萬一鋼索勾到船體某個部位怎麽辦？整個直升機都可能被扯下海。這時候，漁民聽到直升機的聲音，都從船艙裡跑出來，仰頭看著我們。

當時可以說是情況複雜，每一個小決定，都會有大影響。但是平時訓練中形成的默契，在這個時候發揮了作用,我們以最快的速度拿出了救援方案——用高繩模式，選擇高高度在船頭位置懸停，雙人單套，每次吊兩個漁民，在有限的油量裡，節省時間，也讓漁民盡快脫離危險船隻。最後，十個人都獲救了，我們也都平安返航。

當時其實有緊張和擔心的，畢竟很多可能發生的情況，我們不能預知。但凡一個環節出錯，無法想象。過後複盤，我感觸很深。我們整個團隊的通力合作將這次任務引向了更好的結果。我們的默契，是在平時的共同學習、一起訓練、多次實踐裡培養而成的。

不斷學習是我們最強大的後盾

團隊的每一個人，都是這個環節裡缺一不可的部分。我個人的學習形成習慣以後，我會想，我的機組呢？我人生的第一課來源於教員的不吝賜教，如今我有一些經驗了，我是不是也能為我的同事們做一些小事？我們都是飛行隊的血液，而這個血液需要不斷更新，需要活起來。去年，作為一個“老飛”，我被安排負責部門的安全學習工作。這對我來說，是一個再合適不過的切入口。

不知道大家有沒有這樣的固定印象，大部分的飛行員，都是很外向健談的，尤其是機長。去年我還看了一本叫《最高職責》的書，就是薩利機長的飛行自傳，不僅會飛，還會寫，會總結。機長在飛機上，就像一個總指揮。需要面對各種情況、各種人。不僅要沉穩，還要靈活、知變通。這些特質都能幫助你能更好的理解和做好這個職位。但人嘛，不是千篇一律的。總是有不同性格，這就導致有些人，不是第一眼就讓你覺得，他適合做機長。

我身邊有這麽個同事，做副駕駛好幾年了。誒，他就完全不符合我前面說的“機長特質”。他性格很內向，甚至可以說木訥，連他自己可能也曾經懷疑過自己是否能做機長。有一次，我們要組織夜航集中訓練，在此之前，按慣例，我們要先一起做一次理論學習。我想了想，把這次製作學習課件的任務，交給了這個“非典型機長性格”的副駕駛。他從來沒有參加過夜間海上訓練，其中很多內容對他來說，就兩個字——超綱。幾天后，他做出來一個“豐富飽滿”的ppt。他沒有說他沒參加過夜航訓練，做不了。相反，他不僅默默查閱了很多資料，還多次詢問了有經驗的同事，用來作課件參考。最後我們一起完善了這個PPT.上課那天。足足98頁的ppt，讓其他的同事包括教員們都刮目相看。是他的用心和能扛事兒，帶給了大家一次有用的學習。

這個事情帶來了兩個結果：一是這個課件幾乎變成了一本夜航手冊，在實際訓練中，大家能迅速翻查並理解。二是他現在也在改機長的過程中了。現在大家對這名未來機長的評價，不再只是木訥，而是用心和有擔當。

學習小組的建立，不經意間成就了個人，也在無形中聚攏了團隊。隨著中國海上航運的規模的擴大，海上救助的任務也一年比一年繁重，作為一個機長，我經常思考怎樣才能既保證完成任務，又要讓每一個機組成員都保持安全？現在你問我，海上救助飛行是一份怎樣的工作？我想答案就是：學無止境。只有不斷學習，才能讓我們在未知當中掌控自己的命運！

我是宋寅，我在上海，我是上海。