作者|天鵝
南方航空“退群”了！
11月15日，南方航空發布一則公告，甚是突然。“基於自身發展戰略需要，決定自2019年1月1日起不再續簽天合聯盟成員協定，2019年內完成各項過渡工作。”
南航退出天合聯盟，掀起了國際航空界的軒然大波，這是南航籌建雄安航空、吸引春秋航空入股後的“第三張牌”。
換言之，南航的危機感十足，此次“退群”更可謂奮力一搏，但前景並不樂觀。
南航“退群”背後的戰略失誤
讀者每次坐南班機機，想必都會聽到“歡迎乘坐天合聯盟成員南方航空班機”。這個組織是2000年全球頂尖航司組成的服務網絡，包括達美航空、法航、荷蘭航空、俄羅斯航空等等。
此外，南航控股的廈門航空也是天合聯盟成員，中國東方航空也位列其中。
簡單說，天合聯盟成員可共享班機、聯程訂座、轉運站等一系列服務。
當然，全球主要有三大航空聯盟，不同“氣場”的航司在不同組織中扎堆，還包括星空聯盟和寰宇一家。
更有傳聞稱，南航退出天合聯盟後，將“轉投”寰宇一家。
實際上，根本沒這麽簡單。
東方航空一直是南方航空的強勁對手，由於是競爭關係，二者同在天合聯盟甚是尷尬。2007年，南航最早加入天合聯盟，但此舉並未帶來多大收益，只因為當年南航的國際航線布局遠遜於國航和東航，只能從其他聯盟成員中“借力”。
更有資料顯示，當時為了“國際化”，南航耗資上億元人民幣，按照天合聯盟的流程進行服務改造。
形成鮮明對比的是，雖然東航2011年“入盟”——比南航晚了四年，但東航與“盟友”的合作方式並非單方面“借力”，而是尋求股權合作，步伐更快。
2015年，“盟友”達美航空耗資4.5億美金入股東航，二者以上海為樞紐，實現了美國航線與中國國內航線的無縫連接，改變了長期以來國際班機旅客入關後還要單獨提取行李，才能再搭乘國內航線的繁瑣情況。
2017年，東航決定出資3.75億歐元戰略投資法荷航集團，持有其10%股權，法荷航集團亦為天合聯盟成員。
東航“入盟”後，通過一系列的資本運作打造了中美歐的航空網絡，遠比南航的效果顯著。
今年8月，法荷航與東航更簽署波音787-9機隊的部件支持合約，最終將包括15架飛機。該協定涵蓋維修服務、區域備件庫的使用、當地零件庫存的提供，以及培訓和工業發展支持領域的其他服務。雙方還宣布從2019年開始擴大合資夥伴關係。
可見，南航退盟並不突然，南航並沒有像東航從合資夥伴定位出發，進行精準布局。
南航面臨“國航+東航”的夾擊
南航退盟後，便出現將加入寰宇一家的消息。這個航空聯盟包括美國航空、英國航空、國泰航空、澳洲航空等著名航司。
實際上，2017年3月份，美國航空曾以15.53億港元購買南方航空H股2.71億股份，佔總股本約2.7%。這是市場猜測南航“轉投”的一大原因。
這也部分說明，之前南航在天合聯盟裡的定位出現問題，身在天合聯盟，卻與寰宇一家的航司合作。
但不要忽略，寰宇一家有一位重要成員——國泰航空，這家香港航司背後有著中國國際航空公司的影子。國航與國泰早已交叉持股，而且國泰更與星空聯盟的漢莎航空實施代碼共享、
值得注意的是，東航也與寰宇一家的澳洲航空達成了聯營合作。
可見，南航“跳來跳去”卻沒有著落，國航與東航早已各自實現“跨聯盟”的實質合作。
此外，中金公司還對南航加入寰宇一家的可能性提出質疑。
該機構分析師認為，雖然南航有望承接寰宇一家在大陸的國際旅客轉運站功能，但考慮以香港為主基地國泰航空是寰宇一家的創始成員，香港與廣州相距較近，南航後續加入寰宇一家存在不確定性。
戰略布局總是“慢一拍”
一定程度上，南航的參照物是東航。
今年7月份，東航發布定增公告，認購名單中上海吉祥航空以不超過25億元，認購東方航空不超過3.42億股A股股票和不超過5.2億股H股股票。此外，吉祥航空的控股股東均瑤集團，也以現金方式參與認購。
由於東航和吉祥航空均以上海為主運營基地，此次雙方聯手大大衝擊了春秋航空，該公司也是以上海業務為主。
9月27日，春秋航空火速公告稱，以自有資金8.46億元，認購南航非公開發行A股股票，並位列南方航空前十大股東第五位。
從上圖中看出，上海市場座位數和班機量份額統計中，“東航系”（東航+上航+吉祥）分別有56%和52%。相比之下，南航與春秋結合後，分別只有20%和17%，可謂相差甚遠。
可見，南航與東方的角力進入白熱化。但南航的動作卻依然慢了一拍。
上圖取自《2018年10月中國民航市場簡報》指出，主要航司中，南方航空投放運力最多（1137萬座），投放國際/地區運力最多的是東方航空（194萬座）。
報告中還提到，相比2017年10月，今年新開國內直飛航線最多的是東方航空，新開246條；新開國際/地區航線最多的也是東方航空，新開43條。
在航線布局上，南航依然沒有賽過東航。
招商證券最新航企估值對比中，南航2019-2020盈利增長率也落後於東航和國航。
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