作為豐田強調運動性的TNGA架構下的首款中級車，新一代凱美瑞自推出起，就因出色的駕控品質而廣受好評。隨即，豐田又公布了將由禦用改裝廠TRD打造的凱美瑞 TRD高性能車型的消息。
2020款 凱美瑞 TRD
在"TNGA"架構出色的運動性下，豐田新一代車型可以說是全面擺脫了過去“中庸”的樣子，就連一向標榜“經濟適用”的凱美瑞，也受到了年輕消費者的追捧。或許是看到了全新凱美瑞風格大變後的熱銷順勢而為，但豐田願意推出普通車型的高性能版本依然值得稱讚，而這似乎預示著豐田認為性能車市場將有所複興。
經過兩年的醞釀，近日豐田正式發布了這款高性能車型，除了改換全套運動版本的套件外，這台凱美瑞也搭載了豐田目前最激進的3.5L V6自然吸氣發動機。
高性能凱美瑞
究竟對標誰？
推出凱美瑞 TRD的真實契機，在豐田正式對外公布前，我們無從考證。但在新一代凱美瑞上市後，其運動版車型出人意料的熱銷，或許是打動豐田的原因之一。
凱美瑞 TRD最令人激動的改變，就是搭載了3.5L V6自然吸氣發動機，這台發動機在6600rpm時能夠輸出301Ps的馬力，峰值扭矩也達到了362N·m，與之匹配的則是一台8AT變速箱，動力布局形式依然為前置前驅。
配置與普通凱美瑞車型幾乎相同的同時，TRD對這台車型的底盤下足了功夫，通過更硬的避震設定，以及對前後平衡杆的加強，這台運動化的凱美瑞前後側傾剛度分別提升了44%和67%，車高也降低了0.6英寸（約15mm），為的就是讓車輛擁有更靈敏的操控反應和更高的駕駛極限。
2020款 凱美瑞 TRD
細節之處，凱美瑞 TRD的全新運動套件也將擁有更好的空氣動力學特性；前刹車盤的尺寸從12.0英寸增大到了12.9英寸，並重新匹配了雙活塞卡鉗；排氣管也採用了特製的雙排氣管（cat-backdual exhaust）結構，這些都顯示了TRD對提升這台車型運動能力的用心。
2020款 凱美瑞 TRD
在北美市場，凱美瑞 TRD也拿出了31955美元（約23萬元）的良心指導價，隻比普通凱美瑞的頂配版本貴了2000美元，不可謂不良心，所以這台車型的市場前景看似一片坦蕩。但細琢磨琢磨，凱美瑞 TRD真的符合高性能中級車的要求嗎？一個大大的問號浮上心頭，過去的高性能中級車不是後驅就是四驅，一方面與駕駛樂趣有關，另一方面前置前驅也的確無法滿足一台中級車對運動性能的追求。
雖然，前置前驅的鋼炮也為人津津樂道，但它們與凱美瑞TRD的情況有著明顯的不同，一台強調性能的FF（前置前驅）中級車，放眼整個市場，似乎也沒有第二台與之相近的車型。
借勢TRD
抬升品牌的新噱頭？
為什麽前置前驅不適合做運動車？許多車迷第一反應就是扭矩轉向，但是通過對於結構的改良、強化，現如今400ps以內的高性能鋼炮幾乎已經克服了這個問題。不過，前置前驅缺乏調整車輛動態的能力依然沒有改變，隨著車重和軸距的增加，車輛在出彎時克服轉向不足的問題就愈加困難，此時前置前驅布局運動性不足的問題將進一步暴露。
所以凱美瑞這個級別的前驅車，可以說天生就很難跑得起來，更何況在豐田的計劃裡，更大一號的亞洲龍也將推出高性能的TRD車型，這不得不讓人懷疑豐田的用意，何況TRD在車迷心中又有著不同凡響的意義。
TRD（Toyota Racing Development）指的是發展豐田汽車賽事運動的部門，成立於1954年6月7日，是豐田的禦用改裝品牌，不僅曾常年征戰WRC、JTC、SUPER GT、勒芒24小時耐力賽等頂級賽事，更推出過無數款令人興奮的駕駛機器，就連漫畫《頭文字D》中，藤原拓海的AE86後期安裝的那台萬轉賽用發動機，也出自TRD之手。
但隨著近些年豐田逐漸退出各類汽車賽事，專注於打造豐田民用級高性能車的GR（Gazoo Racing）品牌崛起，TRD這個以賽道見長的部門卻日漸式微。豐田復活的經典跑車SUPRA的高性能版也交由GR打造，TRD則開始負責RAV4、凱美瑞、亞洲龍，甚至是皮卡車型的高性能化。
GR SUPRA RACING CONCEPT
現如今，TRD對於豐田，更像是一個利於宣傳、抬升“TNGA”調性的名頭，雖然這種方式從長遠看一定會透支TRD品牌，但在GR品牌勢頭強勁的當下，豐田或許也有恃無恐。正因為如此，豐田才推出了史上首款凱美瑞 TRD這樣一個有些“四不像”的性能車型。
最好的時代
最壞的結局
受益於越來越好的技術，受製於越來越嚴苛的法規，汽車產品的發展方向和90年代已大不相同，民用級車型越來越快的同時，標榜高性能的平民跑車也越來越少。
TE27 第二代 卡羅拉LEVIN
90年代豐田的平民跑車有征戰拉力賽的Celica GT-FOUR，名揚天下的SUPRA RZ，以及樂趣無限的MR2，不久之前還在生產的後驅卡羅拉AE86更是廣為好評。其他日本廠商也是龍爭虎鬥，專注於賽道的本田NSX、日產GT-R，有著彎道之王美譽的馬自達RX-7，快打旋風三菱EVO等等，但它們多數在今年已消失於茫茫車海。
的確，在普通量產車越來越快的今天，平民跑車的市場變得越來越小，如果真刀真槍的在賽道上比拚，90年代的SUPRA RZ也未必跑得過今天眾鋼炮。但強調駕駛的平民跑車魅力絕不僅僅源於性能。
2008款 日產GT-R
2007年，時隔多年復活的日產GT-R轟動一時，雖然12年後早已不夠快，但車迷依然會因為有機會駕駛它而興奮。同樣，如果有機會駕駛一台70年代的保時捷911、一台80年代的豐田AE86，我們依然會發自內心的興奮，因為這些車型始終蘊含著從設計之初就擁有的偏執與魅力，而這正是如今成熟的汽車產品所缺少的。
為了降低成本，提升產品在市場終端的競爭力，一直為駕控而堅持縱置平台的奧迪A4，下一代車型極可能改換MQB橫置發動機平台打造，基於它打造的RS4高性能跑車何去何從，也變得撲朔迷離了起來。而如今年輕人樂於討論的鋼炮，可能也只是市場與成本的最優解。
2020款 凱美瑞 TRD
我們迎來了最好的時代，或許也迎來了最壞的結局，就像這台凱美瑞TRD，有了全面進化之下的不俗實力，卻也失去了TRD應有的極致靈魂。
寫在最後
凱美瑞 TRD車型的推出，對於消費者來說，自然是迎來了一款性價比不俗、性能更強大、造型更好看的產品。不久以後，豐田還將推出屬性相似的亞洲龍 TRD車型，但這些卻不意味的性能車市場將迎來曙光。
嚴苛的法規政策、極致的成本控制、電控的技術進步，以及愈加理性的消費者，都將那個輝煌的性能車時代遠遠地拋在了身後。
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