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得益於互聯網+等新模式的廣泛應用，“租生活”開始為大眾尤其是年輕一代所接受。共享經濟如今成為最活躍的創新領域之一，成為了全球經濟發展轉型更新、提質增效的新引擎。在中國，共享經濟出現的時間雖短，但其發展速度和規模均呈井噴式上漲，迅速覆蓋了出行、住宿、醫療、辦公等諸多領域——普通人的生活，因此被改變!其中，出行是共享經濟發展最為活躍的領域之一。
01
中國共享經濟仍將繼續擴張：五年內保持30%增長
有人說，互聯網對社會的改造已經進入深層次，從配置資訊變成了配置財富，共享經濟就是財富的新配置和利用模型。作為一種全新的資源配置方式，共享經濟所帶來的理念創新、技術創新、模式創新和制度創新的驅動力，在培育經濟發展新動能方面發揮了重要作用，也為我們帶來了諸多妙趣無窮的新應用。
根據國家資訊中心發布的《中國共享經濟發展年度報告(2018)》顯示，2017年我國共享經濟市場交易額約為49205億元，比上年增長47.2%。共享經濟有力地促進了包容性增長，展示出了強勁的拉動力。共享經濟發展的強勁前景，預示著未來五年我國共享經濟有望保持年均30%以上的高速增長。
不得不承認，中國共享經濟領域的創新創業取得了巨大成就，成為全球共享經濟創新者和引領者。
但隨之而來的，那就是共享經濟風口下吸引了太多的資本和創業者，不但激化了競爭，也造就了很多商業模式高度相近的企業。
這也意味著，共享經濟企業面臨激烈的產業內競爭時，除了剔除“偽共享”，以及必須靠“資源整合”及“高效利用”等常規武器外，還必須挖掘共享經濟的精髓，並結合一系列的微創新、精細運營，才能吸引到更多的消費者，並拿到共享市場主動權。
02
不用斷捨離，隻用租出去
共享租車是解決私家車供需矛盾的最佳途徑。
共享經濟中產生的大數據，勾勒出了一個國度中汽車使用者的需求剪影。
據中國警察部交管局數據，截至2018年6月，中國私家車保有量為1.8億輛，但機動車駕照持有人數高達3.96億人，有本無車一族超過2億。據中國汽車工業協會預測，這個數據未來還將大幅增加，未來10年內，中國將會有近10億人口持有駕照，而中國眼下的路線和相關基礎設施對汽車保有的最大容量僅為3億輛，有本無車一族將達到7億，中國的汽車供需矛盾異常突出，這也讓共享租車的發展成為大勢所趨。
從IBM商業價值研究院發布的《人車關係新發展－中國觀點：中國消費者希望汽車如何為己所用》報告中可以看出，在調研採訪的1047位中國消費者中，有48%的受訪者認為汽車共享是一個非常重要的選項，45%的受訪者表示對共享租車十分感興趣，認為這是一種可行的選擇。
對於有車一族來說，共享租車同樣意義重大。
“現在平均每個月的用車成本是接近2000元，停車費每月600元，油費800至1000元，保險費平攤下來每月需要300多元，保養維修費用還沒有統計納入。如今停車費越來越貴，壓力就更大。”擁有一輛福克斯的彭先生表示，新車才買一年時間，現在開車已經逐步減少，開車不僅成本高，還有一系列麻煩，比如停車費貴，路上塞車，油價上調等等。“相對來說，用車的成本如果持續攀升，唯一的辦法便是減少用車，盡量控制成本，2000元是我接受的一個峰值了吧。”彭先生對於用車成本的持續攀升，也無可奈何，“總體上來看，不管停車費漲或不漲，油價是升是降，用車成本依然呈現出上升趨勢，“家庭用車依然是高消費品，對於工薪階層，尤其還有房貸壓力的我們來說，汽車仍是一個負擔，真是愛與痛的纏綿”。
在我們身邊像彭先生這樣的人群不在少數。羅蘭貝格數據統計，目前中國國內私家車日均出行2次，平均載1.5人。另外，部分社會車輛閑置時間達到95%，僅有5%的車輛在運行中。這足以表明，目前市場中有極大的資源被閑置和浪費，市場潛力還遠遠沒有被挖掘。
作為全球最大的汽車市場，中國6月汽車銷量同比增長2.3%，但低於5月的8%。6月銷量環比下降約1%，儘管從7月1日起，中國實施下調進口汽車關稅政策，但中高端汽車市場份額增數依然不見熱度，這種降溫與中國政府尋求金融體系去杠杆化的努力是同步的。從理論上講，你可以簡單地理解——消費者可自由支配的支出受到擠壓。這無疑對汽車銷售市場帶來了一定的衝擊，卻給予共享租車市場帶來利好的一面。
如今機動車保有量高確實給路線造成負擔，影響路線通暢，汽車限牌在國內大城市的全面蔓延已經不可避免，車市高增長“熄火”跡象愈加明顯。面對眾多治堵和治汙重拳的衝擊，一方面，限牌之下，車更難上牌；另一方面，用車成本大漲，買了也可能用不起。在雙重打擊之下，車市已然無奈駛入“陰霾模式”。而共享租車市場卻似乎找到了平衡點。
03
真共享，新的觀念正在形成
面對我國金融去杠杆導致流動性收緊和治堵、治汙的城市治理規劃，擁有一輛自己的汽車，已經不那麽容易，甚至已經成為人們退而求其次的選擇。“共享”則成為一些人對汽車消費新的認識。
如何可以在不必擁有交通工具所有權的情況下，通過互聯網獲得最大價值化使用權，來享受最優化的出行方式。凹凸租車正是在這種情況下應運而生的，旨在通過共享閑置的私家車，用來滿足人們的出行需求，進一步提升了人們的共享體驗。
目前，很多披著“共享”外衣的商業模式，共享的物品也並不是由個人閑置品來擔當的，而是出租方統一購置的……有人說，這只能算是“分享經濟”，其實這種說法已經很客氣，說是“租賃經濟”恐怕也不為過。
偽共享和真共享的區別是，前者仍然需要購買大量的增量物品用於出租獲利，且沒有盤活任何社會閑置資源，反而加重了資源浪費和空置；而真共享在於共享的是已有的存量資源，但通過技術、模式等先進手段讓其得到充分利用，節省了社會資源。
比如凹凸租車，其平台不擁有一輛車，所有的車都是來自於把車輛共享出來的車主，上線四年以來，注冊用戶已達1000萬，注冊車輛超過50萬輛，這是典型的“輕持有”，也是“真共享”的最大特點。
所謂的真共享，是車主可以靠租賃私人車輛獲利，合理利用現有資源從中賺取外快，以此獲得車輛閑置所帶來的額外價值。同樣，租客可以用低價享受到駕車的樂趣。其實質是——通過將資源共享出來，並大幅提高供需的匹配率，通過提高存量資產的使用效率，一方面避免汽車閑置資源無法被有效利用帶來的浪費，進而滿足另一部分無車群體的用車需求；另一方面，促進資源優化配置，緩解交通擁堵，起到節能減排的社會意義。
但僅僅是有“真共享”的巨集大志願是不夠的，對於消費者來說，只有實實在在的實惠和良好體驗，才是選擇的剛性理由。換言之，沒有實際客戶體驗的提升，“真共享”靠概念是玩不下去的，這也是凹凸租車為何如今幾乎是共享租車領域碩果僅存的企業的原因，原因就在於它把“真共享”從實踐上而非理念上真正跑通了。
比如，以前很多消費者覺得共享租車並不便宜，而且似乎更難租到，經常是看到租不到。而在凹凸租車的平台上，不僅為租客提供比傳統租車模式低30%-50%的超低價格，更是保證車輛供給品質和匹配效率，目前匹配效率已經達到90%以上。
對於很多車主來說，在意的是私家車共享的安全性、便捷性，以及收益到底如何。在凹凸平台上，平均每輛車月度交易頻次達到4次，平均客單價超過800元，車輛的月均收入達到3200元以上，年投資收益率已達30%以上。
還有，共享租車最大的挑戰，是如何讓人們在不擁有車的前提下，盡量接近於擁有車的用戶體驗。這不能是空洞的口號，而必須付諸於實施。拿凹凸租車來說，通過“車管家”服務的實施，24小時隨時上門取車還車的實現，都讓人們覺得使用共享租車越來越方便，也越來越接受這種模式。這樣，他們才能感到“真共享”租車真正的價值。
凹凸租車的努力，讓共享出行對於消費者的省時、省錢、省力，落到了實處。《2017中國共享出行行業大數據觀察》指出，在“輕資產”思想的影響下，推動共享出行在本質上提高城市出行品質，提高運力，緩解交通擁堵，對於拉動本國經濟、解決就業、提高收入和促進國民消費都有積極的影響。到2018年中國汽車共享出行市場容量有望增長至3800億元，而潛在出行需求帶來的潛在共享出行市場容量有望達到1.8兆元。
降低資源的消耗，提高公共資源使用效率，減輕地球環境的負荷，緩解城市路線擁堵……當凹凸租車不僅對汽車產業鏈有價值，也對整個社會輸出積極價值觀的時候，凹凸租車就成了一種文化符號，標誌著後互聯網時代的更健康的消費觀念，它正在形成新的社會文化現象和族群，而其中最主要的就是80後的出租者和90後的使用者，他們都以凹凸加持的符號為榮。
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