為什麽短途出行單車不行，但是滑板車可以？

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騰訊創業 | ID：qqchuangye

“一塊錢”，是共享單車用戶的最高心理預期，是共享單車逃不出的魔咒。

作者 / 騰訊創業 楊景詒

在經歷了幾輪倒春寒後，北京的氣溫終於穩定在了20度左右。在經歷了又一輪的氣溫和市場寒冬後，共享單車終於撐到了春暖花開的出行旺季。

資本撤離後，共享單車企業意識到了盈利上的困難，開始抱團漲價。在北京，哈羅單車繼小藍、摩拜之後宣布漲價，收費標準由原來的30分鐘1元漲至15分鐘1元。而上述另外兩家的收費標準為起步價1元/15分鐘，時長費0.5元/分鐘。

目前來看，能有底氣的漲價的共享單車的運營狀況都還不錯，摩拜和小藍分別抱上了美團和滴滴的大腿，而哈羅在也有阿里的扶持，倒也還能堅持下去。

但更多的共享單車企業的現狀是難以維艱，2017年8月酷騎單車倒閉、2018年2月1號單車停運、2018年3月小鳴單車破產，即使是曾經跟摩拜二分天下的ofo，如今還在苟延殘喘著堅稱“不會破產”。

與國內共享單車一地雞毛地現狀相比，大洋的彼岸，短途共享出行的市場反而呈現出了健康和穩定的市場秩序。矽谷的一家短途出行平台Lime，在上個月靠著共享電動滑板車拿到了3.1億美元D輪融資。而這個共享滑板車的生意，早已經讓Uber分外眼紅。

國外的短途出行市場為什麽如此火爆？國內外的短途出行市場有什麽差異？為什麽同樣是共享經濟，單車不行，電動滑板車卻可以？騰訊創業與Lime的CEO兼聯合創始人Toby（孫維耀）聊了聊海外的共享出行的生意。

1

年輕的產品，需要更好的政府關係

與國內共享單車靠短期大量投放競爭市場的策略不同，國外的短途出行在運營上首先要解決的就是政府關係。海外把路權看得極為重要，因此，Lime在投放前，首先要處理和政府、和社區的關係。

用孫維耀自己的話說：“在我家門口放一個電視機都會被抱怨。所以你要放一個車，放一個滑板車，大家都不知道為什麽會突然之間在我家門口。所以跟當地的各個利益群體，政府還有居民去溝通，這很重要。”

海外的城市相對比較小，用孫維耀的話來說，“有點像國內的一個區，比如舊金山一個城市，可能就跟朝陽區差不多，所以我們把它叫做Jurisdiction，就是行政管轄區。”

目前Lime已經進入超過200個行政管轄區，而每一個行政管轄區，都是Lime單獨地去談成的。這也讓Lime更了解各個城市的需求，在運營商也會有更好的解決方案。

如果說國內的共享單車是“先投放，再管理”，那國外的共享出行則是“先管理，再投放”。這削弱了資本對市場的影響，也就是說，即使是拿到了大量融資，也會因為沒有建立起政府信任而無處投放，這幾乎從根源上防止了共享出行市場過度競爭、打價格戰的可能。

這不僅更考驗企業的運營效率，還給先入局的企業建立起了壁壘。這讓Lime在短途出行市場過得還算滋潤。

2

逃出共享單車的“一塊錢魔咒”

共享滑板車要取代共享單車，最重要的是實現盈利，而實現盈利的關鍵因素有三個：使用頻次與客單價、產品折舊，以及運營效率。

關於使用頻次與客單價的問題，我們可以算一筆账：

目前的Lime已經推出了第三代的電動滑板車，使用壽命在6到9個月之間。

收費標準則是解鎖費用1美元，以及0.15元/分鐘的時長費，按照孫維耀給到的數據，Lime的客單價在3到4美元之間。

在使用頻次上，目前絕大多數的電動滑板車續航均在20英裡以上，以小米滑板車的30公里為例，對Lime的使用頻次進行估算。

一般用戶在短途出行使用場景上的需求為1.5到2英裡左右，也就是一台滿電電動滑板車最多可供使用15到20次，考慮到也存在動輒10公里的長途使用，平均下來一天的使用頻次也在8次左右。

這樣算下來，一台Lime的共享電動滑板車在報廢前可以創造1440到2160次使用。即便這個數字會因為冬季用戶使用意願下降而降低，但是要收回一輛成本在幾百美金的電動滑板車的成本是綽綽有余的。

而反觀共享單車，用戶已經被資本的補貼培養出習慣了，1塊錢騎半小時已經是許多用戶可接受的上限，在這之上每提一次價，就是對用戶使用意願的打擊。因此，共享單車始終逃不過“一塊錢的魔咒”。

“一塊錢”，是共享單車行業給用戶制定的最高心理預期。在共享單車推出時就把1塊錢作為收費的標準，通過五花八門的補貼，來培養用戶的使用習慣。

2017年初，摩拜和ofo以“迎兩會”為名，北京用戶在兩會期間可以免費汽車。“免費騎”打響了第一輪的補貼戰，“周末免費騎”、“頭十次免費騎”等補貼形式在各地出現，也成為新玩家入局共享出行的慣用手段。那段時間的用戶，基本上可以靠不同廠家的免費政策滿足所有的出行需求。

而“免費騎”之後，充值滿贈活動是第二輪的燒錢方式。ofo充100贈100，那摩拜就充100贈110，總之，兩家公司打得火熱，好像都有燒不完的錢。

不久，“月卡戰”引領了新一輪的“補貼大戰”。2017年7月，ofo推出了免費騎行月卡，其他公司也紛紛效仿，隨這補貼力度降低，逐漸變成一折月卡、三者月卡、五折月卡，但是用戶在騎行上的客單價，始終低於1元。

反觀共享電動滑板車3到4美元的客單價，是共享單車近30倍，兩者身上的盈利壓力，可以說完全不是一個量級。

在折舊上，通過產品的不斷迭代，電動滑板車的使用壽命將繼續提高。Lime的硬體迭代周期在3個月到3個月之間，據孫維耀的透露，未來他們希望把共享滑板車的壽命做到一年。

比起折舊，更考驗海外短途出行公司的是運營效率。國內的共享助力車大多採用人工更換電瓶的方式來保證設備電力供應。而Lime採用的是眾包的模式，在Lime裡被稱為Juicer。

Lime的用戶可以在App裡注冊成為Juicer，Juicer的主要任務是代替運營人員，在晚上將街上的電動滑板車收回家中進行充電，充滿後在白天放出來。

這種眾包模式的好處是，利用分散覆蓋的用戶來自發對分散布局的電動滑板車進行收取和調度。目前，Lime有90%的電動滑板車是由Juicer來完成的，除了節省運營和充電成本外，也能省下90%的倉儲空間。

3

即使是短途接駁，年輕人也希望夠“酷”

對共享出行的用戶來說，夠“酷”是比夠方便還重要的事。

在2016年，摩拜和ofo還都是新興事物的時候。摩拜用的是實心橡膠輪胎，而ofo用的普通充氣輪胎，前者在騎行體驗上比後者差太多，但摩拜還是靠在車身上的設計俘獲了用戶，只是因為摩拜的外形足夠“潮”、足夠“酷”。

同樣的依據，也出現在了共享單車和共享電動滑板車的選擇上。

與自行車相比，滑板車除了體積更小，使用門檻更低，更重要的是更加符合年輕人的審美。滑板車由滑板進行變化而來，是滑板運動面向更廣大年齡群的一種形式。

起源於20世紀60年代初的滑板，因其自由、個性、甚至叛逆標榜的主張，迅速受到年輕追捧。隨之誕生的，還有各種滑板和滑板衍生產品，像VANS，NIKE SB、獨特服裝配飾、滑板報刊雜誌等，在年輕用戶間形成了滑板文化。

滑板中的“年輕人基因”，在誕生時便刻在了滑板車上，所以共享滑板車一推出，就戳中了年輕用戶的“緊追潮流”的處世態度。

“（一些年輕用戶）對這個產品非常感興趣，我們在一些地點投放時，甚至滑板車還沒放在地上就被人給搶走了。”孫維耀非常樂見這種場面，而年輕人的追捧，對於Lime來說也是效率相當高的品牌推廣和傳播。

李斌和胡瑋煒也算過共享單車的營收模型，一輛車的成本為700元，客單價1元，使用頻率每日10次，在低運維的成本狀況下3-6個月的時間就可以盈利。

可是事實真的如此嗎？

入局者太多，共享單車行業已經沒有了盈利的想法，一門心思地搞擴張，拚了命地去投放。單車失竊、報廢、人為損壞，讓運營成本也居高不下。所謂“良好的財務模型”，也只是一廂情願地“當局者迷”罷了。

雖然失竊和折舊是共享電動滑板車也要面對的問題，但國外“先管理，再投放”的管理策略沒有也不需要讓用戶嘗到資本補貼的甜頭。

在30倍於國內共享單車的客單價下，國外的共享電動滑板車甚至可以考慮哪些地區需要擴張，而哪些地區已經在持續盈利，這是國內的共享單車至今都還未曾敢想的。

電動滑板車的使用場景能否取代自行車？

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