南航集團100％國資持股將適當放開，股份公司層面也有空間

6月26日，中國南方航空股份有限公司（南方航空，600029）2018年年度股東大會在廣州舉辦。

在此次會議上，南方航空方面對“雙百行動”進展、北京大興國際機場發展、低成本航空布局、集團放開股權投資等話題進行了回應。

中國南方航空集團有限公司總經理，中國南方航空股份有限公司總經理王昌順表示，目前南航集團是100%國資持股。下一步集團層面股權會適當放開。

南航2018年年報顯示，實現營業收入1436.23億元，同比增長12.66%；歸屬於上市公司股東淨利潤29.83億元，同比減少49.56%；客座率82.44%，上升0.23個百分點。其中，南航航油成本成本為429.22億元，佔營業成本33.37%，同比增長34.57%。主要是由於國際原油價格上漲，以及飛行小時同比增加8.03%。

截至6月26日收盤，南方航空A股收報7.55元/股，上漲1.48%。

談“雙百行動”進展：預計明年上半年基本結束

關於目前南航內部“雙百行動”進展情況，圍繞南航的貨運航空和通用航空在股權多元化乃至混改方面的計劃和進展，中國南方航空集團有限公司總會計師、黨組成員，中國南方航空股份有限公司副總經理、總會計師、財務總監、黨委委員肖立新表示，經過國務院國資委批準，並經過國家發改委關於混合所有製項目的試點批準，目前南航有2個“雙百”項目，分別關於貨運物流和通用航空，這兩個項目正在積極推進中，進展總體上比較順利。

具體而言，貨運物流這塊，已經請了中介機構，包括財務顧問、設計薪酬激勵機制的顧問、律師，下一步要向天地合一的現代物流服務商轉型。肖立新表示，“集團要整合貨運物流資源，形成一個完整的物流產業鏈，打造具有航空特色的綜合物流服務供應商。目前進展比較順利，各個機構都在積極工作，初步方案已經有了。”

通用航空這塊，肖立新介紹，本周將上報集團黨組會審議。通航這塊的進展情況和貨運物流差不多，也已請了中介機構，方案初步也有了，要等著商會。通航這塊的推進目標主要是要尋找配合南航市場業務發展需要的戰略投資者，包括財務投資者，達到混合所有製改革的目的，進一步健全法人治理結構。同時，南航目前也在積極跟一些行業內的通航企業進行協商，包括外資企業，包括在香港、澳門的一些國有潛在的投資者洽談，相對貨運物流，通航的進展更快一些。

肖立新稱，“國資委要求是明年年底前完成，我們相信這兩個項目會更快一些，在明年上半年可能就基本上能結束。”

談集團股比放開：會適當放開，股份公司也有一定空間

談及集團股權話題，中國南方航空集團有限公司董事、總經理、黨組副書記，中國南方航空股份有限公司副董事長、總經理、黨委副書記王昌順表示，目前南航集團是100%國資持股。下一步從國家改革的情況來看，集團層面股權會適當放開，南航股份公司層面，也還有一定空間。

2018年1月，新修訂的《國內投資民用航空業規定》正式實施。其中第一條內容是放寬國航、東航、南航三大航國有控股要求，允許國有（資本）相對控股，並要求“國有相對控股”應當由單一國有投資主體及其控股企業相對控股。同時，在相對控股概念中增加了能夠對企業“實際支配”的要求，保證國有控制力。

對此，王昌順表示，針對上述文件中控制力的表述，後來也有跟民航局探討，“實際上（持股）40%就可以。”

談布局低成本航空：正研究哪個分子公司適合做

2018年9月，春秋航空以自有資金8.46億元，認購中國南方航空股份有限公司非公開發行A股股票，佔南方航空發行完成後A股股本比例為1.63%。

作為業內較為成功的低成本航空公司，且已經入股南航，南航在低成本航空方面的布局也惹人關注。

對此，馬須倫回應稱，低成本航空應該在全球來說，發展勢頭非常猛，在美國市場份額超過30%，歐洲接近40%。東南亞更多。在中國發展低成本空間巨大、潛力巨大，“但是現在中國民航發展低成本，也受各種製約限制，南航也在積極的探索。我們正在思考，和春秋航空合作，哪一個分子公司適合做，正在研討之中。”

談北京大興機場發展：潛力較大，打通南北通道

王昌順表示，南航將來發展的潛力比較大的地方將是北京大興國際機場。目前南航作為最大的主基地航空公司進駐北京大興國際機場，將來潛力較大。

一是因為大興機場一次性規劃七條跑道，第一期建設四條跑道，會使空中飛行時間縮短，節約15分鐘到20分鐘左右；四條跑道縱橫交錯，飛機落地了後直接可到停機位，滑行時間較首都機場20分鐘左右可縮短至3到5分鐘，由此地面時間也可節約10分鐘到15分鐘左右。

二是大興國際機場地面綜合交通比較發達，五縱三橫，旅客轉運站也比較方便。相比首都機場三個航站樓相互之間沒有銜接，大興國際機場地面轉運站非常方便。“所以我們實行的雙樞紐，廣州樞紐和大興，南北通道打通了，從東南亞到歐洲，將有利於南航發展。”

評退出天合聯盟：國際化業務發展可能更快

談及此前退出天合聯盟，王昌順表示，退出天合聯盟以後，退是為了更好地進。據其計算，過去天合聯盟給南航的貢獻佔到5.1%左右。“現在聯盟是一種核心化，加上股權合作，在天河聯盟裡邊，東航和達美、法荷航之間都有股份，南航在某些方面來講，交錢最多，但享受的政策（很少），核心層被控制了。”加上聯盟限制嚴格，在聯盟裡邊的航企不能和其他聯盟的航企有業務往來。比如說南航和美航要進行協同，且美航和卡達航空持有南航股份，但在天合聯盟之內，要和其他聯盟的合作夥伴展開合作，是不被允許的。因此王昌順表示，“我們退了以後，國際化的這一塊業務發展可能更快。”

評與地方政府合作：是現實選擇，下一步思考如何發揮協同作用

談及南航目前與各個地方政府合作的舉動，馬須倫表示，從跟省市合作來看，現在每個省對民航非常重視，這是好事。南航也在考慮，一方面利用南航的優勢，同時也發揮出地方政府的航空積極性，更好使地方政府支持南航的發展。“在這種情況下，南航和一些省市，就是合資也罷，重組也罷，包括重慶、河南公司，一方面借助南航的管理經驗，又借助省裡面的支持形成合力。實踐證明了，在中國這是一個很現實的選擇。”

馬須倫表示，下一步的重點，是思考如何把每一個合資公司，在南航系裡邊，能夠發揮戰略協同作用。他介紹，現在南航推進大運行效果非常好，以廈航舉例，目前南航持有廈航55%的股權，南航全力以赴支持廈航發展壯大，同時也在南航系形成市場合力，包括運營合力，“包括有些投資，有些基礎設施，南航有的項目就不要再投了，像北京大興機場，南航投資的一些基礎設施，廈航不需要再單獨加，用南航就行。還有地面代理，廈航能做到我們交給廈航，南航能做到交給南航，包括市場。”

談中國民航市場：長期看來對中國民航效益充滿信心

王昌順表示，由於前兩年受油價、匯率影響，航空公司效益呈一個下滑的態勢，“但從長期看來，我們對中國民航的效益還是充滿信心。”

一是中國民航的市場潛力大。中國有14億人口，現在人年均坐飛機，中國人是0.4次，美國是2.7次，北歐有些國家人人均12次。由此來看，中國民航市場潛力巨大。

二是中國旅遊處在一個高速發展的階段。去年出境人數1.5億人次。今年預計除了美國以外，人數還是呈現快速增長態勢。再加上現在民航局限制新航司成立，限制運力引進。這樣一來，因為運力投入少了，市場還在，且有比較快的增長，可能有利於票價的提升，有利於客座率的提升。

三是現在我國民航在實行空域改革、票價改革。“民航的一些改革還是空間很大，比如像國外，選座就可以收費，在中國現在選座國內航線不能收費，我估計下一步這改革都有可能。包括非航的收費，國外佔到總收入的比重超過10%，中國民航5%還不到，有差距就是有潛力。”

王昌順介紹，目前在中國前30大航空機場，南航系市場份額排名第一。因此，南航需要形成合力，要做市場的主導者，要做價格的領袖。“如果能達到東航國內航線的座公里收入，南航就可以增加50億的收入，如果能夠達到國航的水準，可以比現在增加一倍多的收入。這就是南航的潛力，長遠效益有信心。當然也有挑戰、有風險。作為企業哪個沒有挑戰？油價也好，匯率也好，但是這些風險，董事會會盡可能的抓住有利時機，抓住有利因素，控制好，使南航能夠健康發展。”