新能源汽車呈現多元化發展態勢

近日，由中國電力企業聯合會、中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟、中國能源報聯合主辦的2019全球新能源汽車領袖峰會在廣州舉辦。與會專家表示，就新能源汽車技術路線來看，在電氣化、網聯化、智能化和共享化的產業變革背景下，純電動、混合動力、氫燃料動力、增程式等新技術、新政策將從不同角度推動汽車動力市場進化，全球汽車動力系統將步入多元化發展時代。

純電動車應以微小型為突破口

經過多年發展，我國新能源汽車技術不斷進步、成本不斷下降、市場不斷擴大，新能源汽車正飛入尋常百姓家，成為越來越多人的出行新選擇。純電動、混合動力、氫能……在新能源汽車動力系統多樣化發展的今年，走什麽樣的技術路線變得尤為重要。

“發展電動汽車的目的是實現節能減排，但事實上，目前很多新能源車節能減排效果並不好。”中國工程院院士楊裕生解釋說，在電力主要來自燃煤的情況下，節油而耗電的長裡程純電動車並不能減少排放。插電式混合動力車，車重且耗能高，近距離內用電需充電，遠距離用內燃機，節能減排效果不好。燃料電池用氫做能源，但氫能研發投資大，電池價格高、製作過程耗能高，膜、紙、泵、罐等材料或設備的國產化還有待推進。

在楊裕生看來，純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。

記者了解到，微小型電動車的電能全部來自電網，電池少、安全性高，適應城市、鄉鎮交通普遍需求，價格便宜，容易推廣。以220W、5A車型為例，充電8小時行駛約100公里，相當於3升油耗。如果發展1億輛這樣的小型純電動車，夜間充電相當於100座百萬千瓦的抽水儲能電站，可省1.5兆元建站費用。第三代增程式電動汽車的發動機發電不必經過電池而直接驅動電動機，免除充放電過程中的能量損耗，電池組用量可再減少，預計節油率可大於60%。

“儘管增程式電動汽車還需燃油，但如果我國汽車油耗降到一半以下，每年可節省原油2億噸。未來增程式發動機也可以不燒油，不增加二氧化碳排放。增程式並不是向純電動汽車的過渡，而是未來的主力。”楊裕生說。

長遠來看，氫燃料電池汽車也是新能源汽車的重要力量。加拿大國家工程院院士葉思宇認為，就現有布局而言，率先發展氫能大巴車和物流車是一條非常好的市場化路徑，因為它們對加氫設施的需求相對集中，有利於做好前期準備工作。“未來，氫燃料汽車要進入包括小轎車在內的其他領域，還需要經過更多考驗。”

基礎設施建設需有利可圖

事實上，無論將來哪種技術路線將成為新能源車的主力，良好的基礎設施建設布局將是新能源汽車能否走遠的關鍵。

“對基礎設施重視不夠，‘兩條腿走路也會跌倒’。”中電聯標準化管理中心主任劉永東說，過去，汽車和電力兩大行業沒有任何關係，有了新能源汽車之後才逐漸結合起來。但近年，車和樁的聯繫依然不足，我們在發展大功率充電時，車不知道樁的平台狀況、樁不知道車的型號規劃，這對雙方發展均有影響。如今，充電與電網之間的關係越來越重要，必須盡早提前布局，才能使新能源汽車和新能源更加緊密地結合。

基礎設施建設需要讓參與主體有利可圖。南方電網電動汽車服務有限公司董事長鄒大中表示，如果建了充電樁沒用戶來充電，企業肯定沒有積極性，這是一個現實的問題。這需要車輛運營企業和充電運營企業的緊密配合，注重商業模式創新，提升充電樁的增值服務，實現整體盈虧平衡。

標準是產業化進程中非常重要的一環，只有實現標準化，產業才能真正規範、有序、安全實施。“目前，行業仍存在各行其是、不按標準辦事等情況，由此帶來一系列問題。所以呼籲大家更加重視標準，發揮標準的引領、規範作用，讓產業走得更好、更健康。”劉永東說。

長城汽車副總裁唐海鋒認為，在基礎設施建設方面，必須緊跟國家政策，有了政策支持，車企、能源供應商、消費者等多方協同合作，才能實現全民能源轉型。反過來，國家層面也應由政策驅動轉為政策、市場雙輪驅動，由市場和用戶選擇技術路線，對在基礎設施建設發揮引導、支持和服務作用。

中國能源研究會常務副理事長、國家能源局原副局長史玉波表示，在政策引領的同時，進一步完善充電/加氫服務市場機制，破除行業準入壁壘，鼓勵市場主體充分參與市場競爭。通過標準制定、技術研發、平台建設等多方著力，共同推動充電樁、充電站、售後服務站等配套設施建設。

退役動力電池也有新價值

“電動汽車與動力電池必須強調安全第一。”楊裕生表示，電動汽車要發展，必須要實現市場化，減少電池用量，降低車價，而非為追求長裡程而多裝電池，造成能源浪費，增加排放，加大廢電池的處置量，更不該極速提高比能量，增加危險性。

近年來，電動汽車廠商為了追求長裡程，不斷加大電池使用量，也增大了安全風險，電動汽車發展亟需更安全的新型電池。

“目前來看，高鎳三元等高能電池不應是發展重點，全固態電池能否成功存在不確定性。”楊裕生認為，磷酸鐵鋰電池有望成為主力，但要不斷提高性價比。“磷酸鐵鋰電池安全性高，壽命長，既不用鎳也不用鈷等金屬，而且已經掌握了微納結構—碳包覆技術，可以彌補電導率不高的問題。”

隨著充電樁市場規模逐漸增加，電動車的電池組數量相應減少，用快充的辦法增加裡程或許是一個可行路徑。“目前石墨負極可以快放電但不能快充，鈦酸鋰電池可以快充也可以快放，但價格很高。因此，需發展高安全性、廉價的快充新型電池。”楊裕生補充說。

當前，新能源汽車發展還面臨兩個主要問題：一是隨著國家補貼政策退坡，整個產業的運營成本面臨巨大壓力；二是環保和安全問題，特別是大量退役動力電池的回收處理相對滯後。

值得注意的是，目前，中國鐵塔股份有限公司正在與生態環境部、相關省市合作，共同推進新能源汽車動力電池的回收利用工作。中國鐵塔股份有限公司副總經理劉國峰說，一些面臨退役的動力電池，雖不能繼續滿足新能源汽車的運行要求，但用在通信基地台等其他領域仍有良好性能，是現有電池性價比的3至5倍。中國鐵塔已通過大量工作，驗證了新能源汽車退役動力電池在基地台應用的可能性，下一步還將繼續拓展其他應用。

除技術創新，創新商業模式對新能源汽車產業也很重要。“用戶過去是自己購買電池、自行充電，成本高、不安全，現在有了共享電池租賃這一新模式。中國鐵塔已在全國100個城市布局換電業務，建設智能換電站。用戶只需在換電站掃碼，即可換取一塊新的電池，實現無限續航，這是推動新能源汽車發展的新動力。”劉國峰說。

（經濟日報 記者：王軼辰 責編：胡達聞）