車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Origin
有這樣一家公司，成立於50年前，最初以生產汽車萬向節著稱、得名。
在頗具前瞻意識和探索精神的創始人魯冠球的帶領下，萬向集團在中國改革開放的歷史中，一直是標杆企業。
歷經50年發展，萬向成長為中國最大的汽車零組件供應商之一，一個年收入上千億的商業帝國。
如今火熱的新能源汽車，萬向集團在20年前就提出了具體的發展規劃，並且在20年中持續不斷地投入——設立公司、組建專業研發團隊、承擔國家項目、收購海外資產······
然而，種種布局之下，20年過去了，萬向的造車計劃一拖再拖，在中國市場上仍然看不見一輛“萬向汽車”。
萬向的新能源造車夢，究竟是一場由幕後走向台前的大更新，還是一場黃粱夢。
一、二十年前的造車夢
創辦於1969年的萬向，最初是一家農機修理廠，是一家集體企業。1978年，魯冠球被任命為廠長後，這家集體企業的發展進入了新階段。
魯冠球
1979年，已經更名為“蕭山寧圍萬向節廠”的萬向集中力量生產汽車萬向節。次年，萬向主動收回並銷毀3萬套不符標準的萬向節，一時聲名大噪。在中國企業建立產品品質體系的歷史中，萬向的這一次操作，與日後張瑞敏怒砸海爾不合格冰箱，並列為兩大標誌性事件。
1984年萬向改製為股份製企業，也逐漸打開國際市場，同時其汽車零組件產品體系從單一的萬向節，向底盤、輪轂等拓展。1999年、2000年，萬向的產品相繼進入通用、福特的供應鏈體系，成為一家真正國際化的汽車零組件供應商。
發展到如今，曾經的萬向節廠，已經是一個年收入上千億的大集團（2017年營收1107億元）。在今年慶祝改革開放40周年大會上，帶領萬向前行40年的魯冠球名列100民改革先鋒，其身份是“鄉鎮企業改革發展的先行者”。
“先行者”的稱號主要表彰的是魯冠球在企業所有權改製和建立現代企業制度方面作出的探索貢獻。但與此同時，在對汽車產業新技術新趨勢的探索上，魯冠球與萬向集團其實也是先行者。
新能源車真正開始進入大眾的視野，是在近幾年。但它進入萬向集團的發展規劃中，是在20年前。
早在上個世紀，魯冠球就萌發了造車的想法——“搞零件的總想搞汽車”。而中國的汽車產業要與國外拉近距離，在傳統的內燃機上勝算很小，需要借助一場能源革命。電動汽車的路線就在那時被萬向選中。
1999年，萬向電動汽車項目籌備小組成立，一條“電池-電機-電控-電動汽車”的發展路徑也被確定下來。事實上， 據《中國投資》的記載，在1996年時這個項目就被提了出來——在那個時候，如今國內最大的自主車企吉利，才剛剛成立集團公司，正準備向汽車產業進軍。
嗅覺敏銳的魯冠球察覺到海外一些主機廠開始了新能源汽車的研究，便果斷地認定這是一個機會。2001年，從德國歸來的萬鋼（前任科技部長），主持啟動了國家“863”計劃電動汽車重大專項，確認了這是中國汽車產業未來的重大機會。這意味著，萬向在2年之前就捕捉到了這個趨勢。
2002年，萬向在電池、電控上擁有自主知識產權的第一輛純電動樣車試製成功，採用的是能量密度較高的鋰聚合物電池。隨後，萬向電動汽車公司宣告成立，試圖探索純電動汽車的商業化。超前的布局，讓萬向的純電動車動力總成系統在2003年進入了863計劃。也是在2003年，萬向電動汽車日後的領頭人陳軍加入了萬向集團。
在隨後的5年中，萬向電動汽車承擔的幾個863項目相繼通過驗收，打造的純電動公交與純電電力車相繼進行了試運營。
2010年上海世博會與廣州亞運會推廣純電動車的機會就在眼前。2009年，萬向集團逆勢而上，計劃投資13億建立國內最大的新能源車和動力電池生產基地。
不過，彼時的純電動汽車在技術上仍然不夠成熟，尤其是續航裡程，完全不夠看。
在2008年時，萬向打造的純電動乘用車與客車續航裡程僅有一百餘公里。動力電池的能量密度，一度成為萬向純電動車大計中的難題。
從一個籌備小組到一個超10億的新能源車基地，10年間，一場新能源造車夢被萬向做得越來越大，但技術問題迫在眉睫。
二、兩筆“改變命運”的海外收購
萬向雖然早早布局了動力電池的研發、製造，但萬向畢竟不是電子製造出身，在電池技術上也缺少長期的積累。2010年上海世博會上，魯冠球通過展會見識到了萬向動力電池與國際先進水準的差距，作為電動汽車計劃基礎支撐的動力電池，反而成為萬向的心病。
好在，萬向早早打入美系車企的供應鏈體系中，為萬向培育了很好的國際化視野。1994年，萬向集團就成立了美國公司，在21世紀初，萬向美國通過收購多家美國公司，幫助萬向拓寬了業務。
這一次，萬向美國再次在萬向的純電動車大計中發揮了重要作用。
2012年，美國動力電池製造商A123在長達兩年的虧損後，被一場因電池品質問題導致的召回事件壓垮，宣布破產。曾經，這家公司獲得了美國能源部高達2.49億美元的資助，還被奧巴馬欽點為經濟危機後“重振美國經濟”的企業，其生產的磷酸鐵鋰動力電池，一度進入了多家國際大型主機廠的供應名單。同時，A123也為一家名為Fisker的新能源車初創公司提供動力電池。
A123早期產品體系
2013年，萬向擊退全球第一大汽車電池供應商江森自控以及同樣在電池研發製造上頗有造詣的日本電氣（NEC，與雷諾日產集團成立了動力電池企業AESC），以2.5億美元的代價完成了對A123的收購。
當時的一個細節是，萬向每次報價的時間僅僅為十來分鐘，而江森自控與NEC動輒要考慮數小時。萬向對A123志在必得的態度可見一斑。
其時，中國新能源車產業出於繞開專利以及電池安全的想法，對磷酸鐵鋰的路線頗為推崇。萬向在美國汽車產業的長期耕耘，也建立起了不錯的企業關係，對收購的審查得以順利通過。
沒遇到什麽重大的阻礙，A123變成了萬向123，落地蕭山。
電池技術有了，但另外一個問題又浮現出來——萬向從未真正面向市場造過車，沒有設計、定義產品的經驗。萬向的解法依然是，買。
2013年，由知名跑車設計師Henrik Fisker創立的新能源汽車初創公司FISKER破產。在美國電動汽車創業興起早期，Fisker一度被認為是特斯拉的有力競爭對手。
2011年，Fisker第一代車型Karma被英國知名汽車節目《Top Gear》評為年度豪華車型，連好萊塢巨星萊昂納多·迪卡普裡奧都是其車主。
迪卡普裡奧與Karma
但Karma很快被美國知名汽車評測雜誌《消費者報告》評為不及格車型，在續航、空間、噪音上存在種種缺陷。隨後Karma的動力電池供應商A123的起火事件以及其破產，給了Fisker致命一擊，Fisker也宣告倒閉。
看到了Fisker的品牌以及設計能力，萬向集團果斷出手，在2014年以1.5億美元收購Fisker——中途順道擊敗了李嘉誠之子李澤楷組建的財團。收購完成後，Fikser改名Karma，成為萬向集團子公司。
通過這兩次收購，萬向收獲了造車計劃中最重要的兩枚棋。此外，在2010、2015年，萬向還分別入股了電機生產企業方正電機與與天津松正，加上萬向自主掌握的電控技術，萬向集團”電池-電機-電控-電動汽車”的產業鏈條已經完整。
在國內，有“改革開放標杆企業”光環加成的萬向，在2016年拿到了新能源車生產資質。萬向造車的聲勢一度達到頂峰——當時有消息稱，Karma的國產電動車，在2017年就會在國內生產上市。在一眾新造車企業中，萬向似乎即將拔得頭籌。
然而，接下來的兩年，萬向的造車大業，卻比想象中坎坷得多。
三、錯失新造車視窗期
2016年，萬向集團祭出了史無前例的2000億“萬向創新聚能城”計劃，圍繞能源，萬向試圖打造出全新的新能源版圖。萬向的5萬輛增程式純電動乘用車項目成為版圖中的關鍵一環。
有業內人士表示，萬向的這一項目，就是Karma的國產化。
但與此同時，Karma本身卻還有一堆問題要解決。由於Fisker創始人是設計師出身，對技術、供應鏈把握不夠充分，其留下的Karma車型有為數不少的缺陷。比如冷卻系統無法支持動力系統的高負荷運轉，比如此前生產由芬蘭工廠代工，團隊難以直接把握生產的品質。
萬向收購Fisker將其改名Karma後，將團隊重整，取消代工模式，在加州莫雷諾谷建立了自有的產線，並修複了200多個缺陷。
煥然一新的Karma車型也有了全新的名字——Karma Revero。2017年5月，首批Karma Revero開始在美國工廠下線。然而此時，Karma曾經的對手特斯拉，已經開始向其“大眾車型”Model 3發起量產衝刺，無論是產量還是市值（估值），都已經將Karma甩得沒了影兒。
Karma Revero
這一年，萬向集團的靈魂人物魯冠球辭世，其一直堅持的萬向造車路線是否能堅持，坊間開始議論。因為其接任者，魯冠球的兒子魯偉鼎，是金融出身。但好在，魯偉鼎其實一直也是萬向造車計劃的主要操盤手，2002年萬向電動車公司成立時，魯偉鼎便是董事長。
2017年末2018年初，萬向引入了北汽福田戴姆勒總裁兼CEO周亮出任Karma CEO。
圖左為周亮，圖右為魯偉鼎（圖自萬向集團官網）
周亮上任後，提出了Karma的三個技術平台：增程式平台K1.0、K2.0，以及純電動平台K 3.0。其中，增程式平台正是萬向集團在蕭山5萬輛增程式純電動乘用車項目的基礎。此外，Karma還計劃在K 3.0平台上打造新的V平台，把中國作為主力市場。
然而，這種種動作，都發生在美國，Karma被收購5年，至今未在中國建立專門的公司，其車型也未與中國民眾見過面。在國內，蔚來、小鵬、威馬等一線新造車玩家在2018年開啟了交付，產品被消費者拿到了手中——他們中成立時間最長的，也不過四年。
而布局20年的萬向，在新能源車產業中的角色，此時仍然是一個供應商。
2017年，萬向A123得標了上汽通用260萬套48伏磷酸鐵鋰電池訂單，價值10億美元。表面上看，這是萬向A123又拿下了一個大單，但實際上，這反映了萬向A123在國內動力電池行業的邊緣化。
48伏電池屬於新能源車輕混系統，運行在混動車型的啟停過程中，每輛車用量通常只有幾千瓦時。無論是在技術含量還是產品價值上，它都無法與純電動車的高壓動力電池相比。
根據高工產業研究院的數據，萬向A123的動力電池裝機量在2017、2018年都未擠入國內前10。
另一個壞消息是，2018年別克宣布其插混車型Velite 6將延期生產，知情人士透露生產推遲的原因是萬向A123提供的動力電池部分指標未達標。
別克Velite 6
同樣是在2018年，萬向造車計劃的先遣公司——萬向電動汽車，因為長時間未生產新能源車，被工信部列入《特別公示新能源汽車生產企業》公告，也就是俗稱的“僵屍車企”。
而這一公司是萬向用於新能源客車的生產主體。2015年，萬向電動汽車曾與上汽合資成立了新能源客車公司，但萬向的新能源客車也一直未能打開市場。
重重壓力下，萬向集團在去年11月緊急發出公告，宣布了700億的新能源車產業投資計劃，試圖喂一顆定心丸。該700億計劃包括80Gwh的鋰電池項目，其計劃投資為685億元，以及計劃投資27億元的5萬輛增程式純電動乘用車項目。
然而，萬向集團正在經歷營收的持續下滑。2015年萬向集團公司以1287億元的年營業收入排名中國企業五百強第114位；2016年，其營收下降至1153億元；到2017年，萬向集團營業收入進一步縮減至1107億元。而在2018年，嚴峻的經濟基本盤，與國內汽車行業的負增長，也讓萬向新一年的營收與利潤不容樂觀。
這讓萬向自身的投資實力以及撬動更多資本發展產業的能力有所下降。
另外一方面，萬向造車計劃的關鍵兩翼——萬向A123與Karma都進展緩慢，而國內的動力電池行業與新造車行業都將在2019年進入決勝期，在造車上醞釀了20年的萬向，竟然錯過了造車的視窗期。
業內人士分析，萬向在造車之路上，犯了一些方向性的錯誤——一方面相信國外技術與國外品牌，另一方面卻未能將兩者真正地引入國內、完成本地化；對於關鍵的國內新能源車市場，萬向分配的精力、資源不夠，錯過了真正的大頭市場。
Karma美國工廠（圖自萬向集團官網）
結語：新能源產業的縮影
如果要用一句話來形容萬向集團的造車路，有一句話再貼切不過——起個大早，趕個晚集。
萬向集團在純電動車製造上布局20年，官方稱累計投入超百億元，如今卻在新能源車的大潮中，落了個不上不下的尷尬地位。
有多名新造車的一把手預判，2019年會成為新造車的決賽時刻，此時應在國內新能源車市場上拚量產、拚交付。但萬向集團造車的重心，卻仍然在海外——到今年上海車展，萬向Karma的量產車型Revero才會首次在國內露面，開始它在中國的品牌建設。
作為中國改革開放的領軍企業，萬向在過去40年的成績無疑是顯著的，目光毫無疑問也是長遠的。
但作為國內可能最早涉足新能源車製造的零組件企業，萬向錯過了新能源車生產製造的黃金時期，也是令人惋惜的。
但從萬向集團2018年變賣多方資產為新能源車發展籌措資金來看，萬向的造車態度，更加堅定了。
2015年，魯冠球在接受採訪時有過這樣一句話：“新能源汽車，我一定要搞下去，我搞不成，我兒子搞，兒子搞不成，還有孫子。一定要搞下去，一定要搞成功。”
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室