如果一切順利，那麽位於廣東佛山南海的總投資120億元的“長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目”（下稱“長江項目”），將在2019年實現投產。
然而，第一財經1℃記者近日探訪發現，總佔地1000多畝的長江項目現場，除了數輛推土機、一輛打樁機外和幾間簡易房外，廠房等基礎設施仍未開建。
長江項目投資主體為杭州長江汽車控股有限公司（下稱“長江汽車”）。有知情者向1℃記者透露，長江汽車的部分高管，為了該項目，現在到處籌錢。
諸多受訪者表示，氫能與燃料電池產業剛剛起步，補貼誘人，但一窩蜂跟進和大乾快上，可能重蹈電動汽車的覆轍。
沒錢了
進入長江項目所在地，一座臨時搭起的方形簡易大門上寫著“南海丹灶新能源產業廠房建設項目”的大字。這裡將是長江項目未來的生產車間。
“土地平整工程剛剛做完。”負責長江項目場地平整工程的項目經理姚亞平對1℃記者說。
根據長江汽車母公司五龍電動車(集團)有限公司（下稱“五龍電動車”，00729.HK）官網，長江項目將在2019年底前竣工投產。但目前看來，“已經不可能按計劃投產了。”參與投資長江項目的張玉（化名）在接受1℃記者採訪時說。
長江項目進軍佛山時曾轟動一時。
按規劃，長江項目分兩期建設，生產包括純電動和氫燃料電池客車、專用車、物流車、乘用車等車型，年產量16萬輛，建成投產後總產值將達400億元。其中，第一期項目將生產6萬輛。
但談及目前的情況，張玉和南海區政府等相關知情者均向1℃記者表示，長江汽車現在非常困難，主要是資金問題。他們還透露，由於資金不到位，長江汽車的氫能技術團隊也到了解散的境地。
有消息顯示，今年7月，長江汽車投資的貴州長江汽車有限公司（下稱“貴州長江汽車”）開始拖欠員工工資。
1℃記者在“人民網地方領導留言板”查詢發現，由長江汽車投資的長江廣東佛山研發中心、成都長江汽車、重慶長江汽車等多家公司的員工留言被拖欠工資的問題。
此外，長江汽車還因為拖欠貨款遭到供應商起訴。1℃記者查詢發現，2019年長江汽車作為被告人的案件達數十起。其中部分是拖欠零組件供應商貨款的合約糾紛，這些零組件包括模具、汽車內飾、金屬材料、車載空調等，拖欠的金額最高的有數百萬元。
司法材料顯示，今年以來，長江汽車被杭州市余杭區法院和杭州鐵路運輸法院超過20次列為被執行人。
長江汽車的困境與目前汽車行業有關。今年以來，汽車市場持續下滑。據不完全統計，截至7月末，有超過60家車企陸續披露了2019年上半年的業績預告。其中，近30%的車企預估上半年將出現虧損，超過40%的車企預估今年上半年業績會下降。
與此同時，國家對新能源電動汽車的補貼也在不斷調整，補貼額度每況日下，獲得補貼的門檻也越來越高。“這在很大程度上影響到了長江汽車。”上述長江汽車知情者說。
五龍電動車主席兼首席執行官、長江汽車董事長曹忠在2018年致股東的信中也印證了這種說法。他在信中說：“補貼退坡；補貼標準收緊；領取補貼的時間大幅長於預期導致現金流緊縮……因為規定要求電動車在行駛2萬公里以後才能獲得補貼。”他說這些原因造成公司“表現疲軟”。
長江汽車是一家致力於新能源電動汽車研發、製造和銷售的公司，總部位於杭州，整車年產能達10萬輛，產品系列涵蓋乘用車、客車、物流車、卡車等多平台。該公司前身是在1996年掛牌的杭州長江客車有限公司，2013年由五龍電動車重組為長江汽車。
五龍電動車一度得到“超人”李嘉誠的青睞。自2010年以來，李嘉誠多次增持五龍電動車股份，並在2015年持股比例一度高達8%。在李嘉誠“加持”期間，五龍電動車前後投資建立貴州長江生產基地，並在多地建廠、投資，押注電動車產業。2009年初到2010年年初，五龍電動車的股價翻了67倍，股價達到歷史的最高峰。
即便如此，從2011年到2018年五龍電動車還是連續虧損。其中，2018年就虧損了30億港元。截至目前，其股價已跌至0.015港幣(其股價最高時達2.7港幣），市值不到1600萬。李嘉誠也開始陸續減持五龍電動車的股權。如今，李嘉誠已不在五龍電動車前十大股東名單當中。
大乾快上
作為一家縱向整合的純電動車製造企業，五龍電動車的遭遇與長江汽車一樣。在上述2018年致股東的信中，曹忠說：“隨著電動車補貼政策的收緊以及銀行收緊現金政策，五龍電動車將會把焦點轉向專注B2B電動商用車為主要業務……不再追求縱向一體化模式”。
然而，就在2018年，曹忠把長江汽車帶進了佛山，正式進軍氫能與燃料電池行業。他當時曾向媒體宣稱：“如果我們的氫堆項目落地，可能是中國氫燃料電池規模化生產走在前面的。”
與電動汽車的補貼不斷下坡不同，高補貼正成為氫燃料電池車商業化的重要推手。根據國家新能源汽車購車補貼政策，氫燃料電池汽車的補貼到2020年前不退坡。
上述受訪者向1℃記者分析稱，在電動汽車行業不景氣的情況下，五龍電動車想通過長江汽車在氫能與燃料電池行業另謀出路。“但他們跑得太快了，除了廣東，還在貴州、雲南、四川、四川等地到處布局，這為它今天的處境埋下了隱患。”一位受訪者說。
在2018年的一次相關論壇上，中國科學院院士歐陽明高提出這樣的警告：要防止氫燃料電池車重蹈以前剛出純電動汽車的覆轍。
此前電動汽車的“騙補”現象令人觸目驚心。中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師劉金周曾表示：“如企業虛假生產、注冊登記、申請補貼，產品不符合一致性要求，車輛實際運行和使用率較低，商業模式創新也存在魚目混珠等問題，影響了我國新能源汽車產業的健康發展。”
談及長江項目的現狀時，南海區政府一位官員對1℃記者表示，項目“正在推進”中。
長江汽車副董事長苗振國曾在年初向1℃記者表示，進軍氫能與燃料電池行業“初期可能賺不到錢，也不能想著賺快錢”。他認為，氫燃料電池汽車的發展，需要一個相當長的過程。
“一旦資金不到位，（長江項目）可能就會黃。”上述長江汽車知情者說，“現在盲目進入氫能與燃料電池行業的企業太多了，未來估計得死一批。”
曾擔任國家發改委能源研究所副所長的李俊峰認為，中國大規模發展燃料電池汽車，尚未經過嚴格的科學論證，產業鏈更不完備，需要認真準備，厚積薄發，而不是大乾快上。
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