發動機、變速箱、底盤，被稱為汽車“三大件”，對於一款車來說，如果三大件素質不過硬，即使其他方面再出色，它也無法稱為一款好車，這是沒有任何爭議的共識。而變速箱作為“三大件”之一，其重要性不言而喻。
別克昂科威作為合資品牌SUV陣營中的明星，能夠常年躋身SUV銷量前十，足以說明其產品力之突出，而昂科威之所以能夠持續獲得眾多消費者的認可，其搭載的通用自主研發的9速HYDRA-MATIC智能變速箱（以下簡稱通用9AT）絕對功不可沒。
為什麽選用9AT？
在前些年，6AT變速箱可謂乘用車傳動領域的絕對主流。通常情況下，6個擋位足以做到合理分布各個擋位之間的齒比間隔。但近年來，隨著油耗上漲、排放法規愈發嚴格，以及消費者愈發重視行駛品質等原因，很多車企不得不進一步提高旗下產品的燃油經濟性和行駛平順性。
除了採用小排量渦輪增壓發動機、實現車身輕量化等方法，改進變速箱結構也是提升燃油經濟性的重要手段。那麽如何從變速箱入手，提高燃油經濟性呢？
雙離合變速箱
目前來看，大部分車企的做法有兩種。一種是直接改變技術路線，選擇雙離合變速箱，利用其先天的傳動效率高的特點，對燃油經濟性進行改善。但這就相當於將原有的研發成果推倒重來，重新研發，費時又費力。而且雙離合變速箱因為先天的結構原因，低速低擋位時易發生頓挫且可靠性差，做不好容易影響品牌口碑。
另一種，就是進一步精進AT變速箱的結構，例如增加更多的擋位，而通用選擇的就是這種方法。那麽9AT是如何實現更高的燃油經濟性的呢？
要想知道變速箱跟車輛加速性以及燃油經濟性之間的關係，首先要明白齒比的概念。變速箱齒比就是不同擋位下齧合齒輪組的齒數之比，即從動齒輪齒數和主動齒輪齒數之間的比值。
現在有很多可變速的自行車就是解釋齒比最直觀的例子。在起步或者爬坡階段，我們通常把鏈條掛在大齒輪上面，即從動齒輪的齒數大於主動齒輪，這樣腳踏板每轉動一圈，位移的距離更長，可以快速起步和爬坡，但是比較費力；而在中高速騎行時，則會把鏈條掛在小齒輪上，即從動齒輪的齒數小於主動齒輪，這樣在高速騎行時會更省力。
回到汽車上原理也是一樣的。變速箱不同的擋位，就是代表著不同的齒比。例如通用的9AT變速箱，就是擁有9個不同齒比的齧合齒輪組的變速箱（不算倒擋）。
那麽相比6AT，9AT的優勢在哪呢？
在變速箱的各個擋位中，齒比大於1的擋位叫做“減速擋”，變速箱處在減速擋的時候，發動機扭矩較大。減速擋齒比越大，發動機的扭矩就越強，加速性能就越好。通常在6AT變速箱中，1-4擋為減速擋。
而齒比大於1的擋位被稱為“超速擋”，還是以6AT變速箱為例，通常會將6擋或者5、6擋都設置成超速擋。超速擋齒比越小，車輛的極速越高。
這樣就不難理解，想要車輛兼具出色的加速能力和很高的極速，那就把減速擋的齒比盡量調大，而超速擋的齒比則盡量調小就可以了。理論上的確是這樣，但在實際換擋過程中，如果兩個擋位之間的齒比差值過大，那麽發動機轉速就會出現比較大的起伏，會影響到換擋的平順性。而這一問題的解決辦法就是增加擋位，來縮小各個擋位之間的齒比差值。所以說，齒比綿密的變速箱，動力輸出會很平順。
另外一點就是，擋位越多，發動機的動力匹配就越精細，這樣就能保證發動機在任何擋位下都能處在效率最高的轉速區間，從而提高燃油經濟性。
通用9AT的齒比有多綿密？它從1擋到9擋的齒比分別為：4.69、3.31、3.01、2.45、1.92、1.45、1、0.75、0.62，共6個減速擋和2個超速擋。除了1擋至2擋，每個擋位之間的齒比差值都小於1。
都是9個擋，為何只有通用9AT如此優秀？
實際上，目前使用9AT變速箱的不只有通用這一家。例如路虎、jeep、本田等，它們使用的都是來自采埃孚的9AT變速箱。但為什麽從市場口碑來看，采埃孚9AT卻遠遜於通用9AT呢？
這個問題，看到兩款變速箱每個擋位的齒比對比就一目了然了，實際上，兩款變速箱採用的是兩種不同的設計取向。采埃孚9AT共有4個減速擋，和4個超速擋，而且每個減速擋之間的齒比差值很大；而通用的9AT則設置了多達6個減速擋，超速擋也有2個。
相比普通的6AT，采埃孚9AT的減速擋數量是沒有優勢的，它多出來的3個擋位全用在了超速擋上面。而通用9AT則在6AT的基礎上，增加了2個減速擋和1個超速擋，而且減速擋的齒比更大、更綿密。
這就代表著，採用通用9AT的車型擁有更好的中低速換擋平順性、燃油經濟性以及加速能力。同時，通用9AT超速擋的齒比更高，也就是說在車速相對較低的情況下，就能掛上超速擋。以昂科威為例，其在時速達到83km/h時，就可以切入9擋，同等車速下發動機轉速更低，帶來更好的NVH性能與燃油經濟性。
雖然采埃孚9AT擁有更多的超速擋，並且超速擋齒比更低，可以帶來更高的極速，但結合實際駕駛場景，在城市裡走走停停的路況中行駛，采埃孚9AT的4個超速擋可以說幾乎沒有用武之地。而在高速公路上，中國並沒有不限速的路段，所以即使車輛有非常高的極速，對於中國消費者來說也沒有太大實際意義。
獨特巧思，智能升級
相比6AT變速箱，9AT變速箱的結構要複雜得多，成本和體積也要高出一大塊。但是對於前驅車而言，發動機艙空間又十分寶貴。想要把9AT變速箱裝配進去，需要有特殊的設計才能實現。
針對此問題，通用9速HYDRA-MATIC智能變速箱採用同軸設計，將所有齒輪均與中間軸排布在同一直線上，並使用可選擇單向離合器，最終實現與6AT速箱相近的緊湊體積。
這個可選擇單向離合器也是縮小變速箱體積的關鍵，其將傳統單向離合器配一組摩擦片的形式集成在一起，大大減小了變速箱的體積和重量。
另外在一些細節上，通用9AT變速箱採用長行程液力變矩器，大幅提升了駕駛過程的整車NVH性能。同時，其帶有鎖止機構，使車輛在低擋位時盡快鎖止液力變矩器實現純機械傳動，從而節省燃油。
而為了改善發動機啟停瞬間的平順性，該變速箱還增加了液壓啟停儲能器。在發動機停止工作時，機油壓力通過彈簧以彈性勢能的形式儲存再罐中，而在車輛啟動瞬間，機油壓力瞬間釋放，是變速箱以最快的速度切入1擋。
除了結構上的改進，一款變速箱還要足夠“聰明”才能讓人開起來得心應手。在這方面，別忘了通用9AT的全稱為“通用9速HYDRA-MATIC智能變速箱”，其使用通用集團專利技術——Shift by shift 擋位接擋位的換擋機構和換擋策略。
需要超車時，該變速箱能夠根據駕駛者踩油門的力度，迅速降低2到3個擋位，在最短時間內將2.0T發動機400Nm的最大扭矩傳遞至車輪。而到了非鋪裝路面，AT結構的天然優勢便發揮作用，即便面對“脫困”場景，也可以在變速箱的液力變矩器中充分蓄能，促使多片離合器以及ESC電子系統全力工作，最大化的為有附著力的車輪輸送動力，實現脫困。
目前，通用9速HYDRA-MATIC智能變速箱已經被廣泛運用到集團旗下各個品牌的產品中，市場表現和用戶口碑早已無需贅言。未來，通用將繼續讓最先進的研發成果落地。
尤其在具有戰略意義的中國市場，從今年開始，上汽通用將大面積更換全新的動力系統。包括1.0T、1.3T、2.0T三款發動機和CVT、9AT、10AT三款變速箱，它們將組成2019年-2020年上汽通用新車型的全新動力驅動系統。在技術競賽的比拚中，上汽通用依舊底氣十足。
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