新能源汽車“隱疾”：2年後20萬噸報廢電池或成環保魔咒

新能源汽車保有量達到261萬輛。

新能源汽車報廢潮即將到來，隨之而來的還有汙染問題。

部分業內專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年到2020年，全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬到20萬噸。

此前的2009年，中國啟動十城千輛工程推廣新能源汽車，2009年到2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以後，新能源汽車進入大規模推廣應用階段。2018年，中國新能源汽車的銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，保有量也達到261萬輛。

對於動力電池的回收再利用，目前普遍采取的方式是梯次利用和再生處理。對於新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余在70%以上的，經過挑選、測試等環節之後，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域；之後再進一步分解，進行再生處理。

據中汽中心數據資源中心副主任陳平介紹，現階段退役動力蓄電池數量還較少。前期裝配的電池多數為磷酸鐵鋰電池，其次為三元電池。目前市場退役電池主要為磷酸鐵鋰電池，適合於梯次利用；三元電池含有鎳、鈷等我國稀缺金屬，再生利用價值較高。

回收利用產業的潛力巨大。據預測，新能源汽車動力電池回收市場規模，在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。

新能源汽車報廢後，電池到底流向何處？如何防止資源浪費和環境汙染？

報廢電池成難點

對於新能源汽車是否真的環保，從其誕生開始，這一爭論從未停止。

懷疑者認為，新能源汽車只是把城市尾氣汙染轉移到電廠周邊，同時電池回收困難也會造成環境汙染。2016年，新加坡對一輛特斯拉車主罰款了7萬元。原因是經過換算以後，這輛特斯拉的二氧化碳排放量為每公里222克，還屬於非常嚴重的超標。

長城汽車董事長魏建軍也曾說：“我們發電主要靠煤電，在能源轉化過程中，實際上電動汽車並不節能環保，電動大巴比天然氣大巴多10倍汙染。”

其中，電池回收被重點“關照”，因為中國曾有慘痛教訓。2011年中國電池工業協會向有關部門提交的《廢舊鉛酸蓄電池回收押金制度的建議》中提到，當時 80%的回收份額被非正規小企業佔領。據了解，為了減輕重量降低運費，存在小作坊主會選擇在運輸前倒酸，容易讓大量酸液進入地下水系統和土壤中形成汙染。

雖然相比鉛酸電池，鋰電池汙染性弱一些，但如果回收處置不當，汙染也非常嚴重。公開資料顯示，儘管鋰動力電池不含鉛、鎘等重金屬，但電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液、含氟有機物也有汙染。如鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰，它在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

此外，中國科學院過程工程研究所研究員曹巨集斌曾表示，由於廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當，可能帶來起火爆炸、重金屬汙染、有機物廢氣排放等多種問題。

產業化不足

對報廢動力電池回收利用，各國都極為重視。發達國家的體系建設相對成熟，大多採用市場調節為主，政府約束為輔的方式。例如德國法律就規定電池生產者需要承擔主要責任，並且有完善回收體系市場化建設的基金。

部分業內專家表示，中國雖然也做了大量工作，但政策法規支撐力和約束力不夠。目前，中國已制定《危險廢物汙染防治技術政策》《廢電池汙染防治技術政策》，2016年國家發改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，2017年國標委發布了國家標準《車用動力電池回收利用拆解技術規範》。

2018年初，工信部等七部委聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創新。強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法已於2018年8月1日開始施行。

但這些政策和技術標準全部為引導性或推薦性指導檔案，對於經營規範的骨乾企業有參考指導作用，但對於不法貿易商來說並沒有任何約束作用。

不容忽視的是，電池處理產業化方面仍處初級階段。據了解，前期報廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

這也導致企業的積極性並不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基地台備能領域開展了規模化實踐應用，國家電網、比亞迪等部分企業在儲能等領域開展了一些試驗性項目。

乘用車大量應用的三元鋰電池，因為再生利用價值較高，企業布局較快，但行業規模小盈利困難。據了解，以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。

中國電池工業協會副理事長王敬忠表示，目前新能源汽車電池達到報廢期限的數量仍較少，大規模的報廢需要等到2年以後，很多企業面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達到數量要求後可以實現盈利。”此外，如今有的企業處理技術成本較高，難以協調成本和效益，容易導致虧損。

希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演。（台灣時間財經 歐陽西子）