混改大幕下的奇瑞之變:銷量萎靡 高層變動頻繁

創意圖片/新京報記者 王遠征

　　奇瑞股份混改的大幕正在徐徐拉開。5月29日，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會，以無記名投票形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議。奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外部投資者，增資擴股形式入股奇瑞汽車。新京報記者從一位接近奇瑞內部的消息人士處求證此事，對方稱此事屬實。

　　而就在此前不久，針對寶能集團將入股奇瑞的傳聞，奇瑞方面還曾發表聲明予以否認，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍甚至以“胡說八道”來回應。不過，隨著這次職工代表大會的召開，奇瑞股份混改的消息不再是空穴來風，只是最終引入的投資方尚未公開。

　　“奇瑞將成為國有車企混改第一家。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊稱。

　　傳聞對象多

　　新股東未必是寶能

　　事實上，從2017年下半年開始，有關奇瑞汽車將出售股份的傳言便時常出現。今年5月，又有媒體報導稱寶能集團擬出資250億-270億元，以增資擴股形式入股奇瑞汽車，並成為奇瑞第一大股東。另有消息稱，除寶能外，複星國際、鼎輝投資和正道集團的董事會主席仰融等也有可能入股奇瑞。但隨後不久，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍和奇瑞公關部門均對此予以否認。

　　5月16日，奇瑞汽車股份有限公司針對傳聞發布聲明表示，“目前任何此類傳言都不屬實。奇瑞是一家國有控股企業，任何資本的進入都需要奇瑞汽車公開掛牌進行產權交易，並經政府有關部門審批同意。”

　　而今，隨著此次職工代表大會的召開，外部投資者將要入股奇瑞的傳言，算是板上釘釘了。有消息稱，奇瑞計劃出讓其歸屬的51%股權，目前已有寶能集團、華夏幸福、五糧液和正道集團等6家意向入股方進入到了談判階段。

　　業內普遍認為，在這些傳聞出現的企業中，寶能集團的可能性最大。近年來，寶能集團大舉進軍汽車業，此前已收購了奇瑞旗下觀致汽車51%股份，近期又傳出或將入股昌河鈴木。此外，在寶能接手觀致後，加盟寶能並出任寶能汽車常務副總裁的李峰曾負責過奇瑞的銷售業務。

　　“最熱門的未必就是最終確定的那一個。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊說，之前收購觀致確實算是奇瑞與寶能合作的基礎，但最終選擇哪個投資方，還是會綜合考量資本、能給企業帶來什麽等要素，不到最後一刻很難斷定會是哪個企業。

　　截至目前，奇瑞汽車股份有限公司的控股股東依然為奇瑞控股有限公司。在今年3月13日，華泰證券股份有限公司的全資子公司華泰證券（上海）資產管理有限公司以9.78億元的認繳金額，完成了對奇瑞控股集團有限公司（奇瑞汽車控股股東）22.86%的股權收購，成為奇瑞汽車第三大股東。

　　銷量萎靡

　　利潤壓力致奇瑞連甩包袱

　　“任何企業如果發展非常好的話，是不需要引入外部資金的。”羅磊說，如果一個企業需要引入外部投資方，說明其在發展中遇到了問題，這些問題可能涉及資金、管理、產品等多方面。“對奇瑞來說，引入外部投資方是一件好事”，這能夠為其帶來資金保證正常運行和發展，也能使其一些市場決策更加科學。

　　如羅磊所言，作為曾經中國自主品牌的領軍企業，奇瑞近年來的發展深陷泥淖。2017年，奇瑞集團銷量為68萬輛，相比2016年的70.5萬輛下滑3.55%。而在2017年初，奇瑞曾提出“確保90萬輛，爭取100萬輛”的銷售目標，這意味著其實際銷量僅完成預期目標的76%至68%。

　　據全國乘用車資訊聯席會統計數據顯示，2017年奇瑞品牌（包含奇瑞新能源）的銷量為43.63萬輛，這個成績落後於吉利、長安、長城、上汽乘用車以及廣汽乘用車，排名跌至自主品牌第六位。此外，觀致和凱翼的銷量降幅也很明顯。2016年觀致銷量為2.4萬輛，凱翼銷量為5.1萬輛，2017年這兩個品牌銷量下滑幅度分別為37.5%和15.7%。

　　如果有可能，尹同躍或許會希望時間倒回到10年前。彼時的奇瑞，風光無限，年銷量已達到50萬輛，位居自主品牌銷量第一。再往前一點的2006年，奇瑞成為第一家年銷乘用車達到30萬輛的自主品牌，也是繼大眾和通用之後，我國汽車史上第三個達到這一數量的品牌。然而，十年風雲巨變，如今的奇瑞已經遙遙落後於幾個大的自主品牌車企。

　　根據聯合資信評估有限公司發布的奇瑞汽車跟蹤評級報告顯示，2016年，奇瑞實現營業收入329.64億元，利潤總額為2.06億元。而到了2017年，財務數據顯示，公司的營業收入為294.7億元，同比下滑10.59%；營業利潤為-3764萬元，淨利潤2.64億元。今年第一季度，奇瑞汽車營業利潤為-6.76億元，相較於去年同期虧損額擴大了4倍。

　　觀致、凱翼也先後成為“棄子”。去年12月21日，奇瑞將其所持有的觀致汽車25%股權以16.25億元的價格轉讓給寶能集團；今年1月2日，奇瑞汽車又將其持有的凱翼汽車51%的股權以24.94億元轉讓給了宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司和四川省宜賓普什集團有限公司。值得注意的是，奇瑞汽車這兩次轉讓都讓新股東獲得了絕對控股權。業內分析認為，奇瑞出售觀致和凱翼的控股權是為了擺脫這兩個長期虧損的包袱。

　　產品線混亂

　　多品牌定位不清

　　如此的業績表現，業內普遍認為，最根本的原因或許還是奇瑞的產品競爭力、品牌影響力不足。長期以來，奇瑞在品牌規劃中，常常陷入“多生孩子”導致內部“打架”的窘境。

　　2009年，奇瑞曾發布多品牌體系，將單一的奇瑞品牌擴展為奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟四大品牌，以期擴大規模、搶佔市場份額。但由於產品線複雜、定位不清，奇瑞的多品牌戰略並未帶來出色的銷量成績，並且弱化了奇瑞品牌形象。

　　對此，尹同躍曾反思：“因為中國是一個消費層級非常明顯以及矛盾的地方，各個地方市場不一樣，我們當時想用一個品牌對應一個市場群體，就在2009年推出多品牌概念。不過當時對品牌的理解有點片面，其實品牌需要維護，需要靠錢來打造。我們資源要有效利用，就不能做太多品牌。”

　　鑒於此，2013年前後，奇瑞宣布回歸“一個奇瑞”，重新梳理品牌體系，停用瑞麒和威麟兩個品牌，還將微面、皮卡等商用車劃歸開瑞品牌旗下。尹同躍曾直言：“寧可銷量跌出前十，也要轉型。”

　　轉型後的奇瑞堅持隻做正向開發的高品質產品，擺脫低端、廉價的品牌標簽。這個決策開始執行後，奇瑞有3年時間沒有新產品推向市場，產品老舊，經銷商缺乏信心。也正是這個時候，其他自主品牌迎合市場快速推出滿足消費者需求的新產品，奇瑞逐漸被超越。

　　更可惜的是，從目前情況來看，“一個奇瑞”的戰略也並未成功落實，奇瑞再次陷入不斷“生娃”的怪圈。2013年底，凱翼汽車由安徽省江北開發有限責任公司、奇瑞商用車（安徽）有限公司和蕪湖市建設投資有限公司三方共同投資成立。2017年，凱翼回到奇瑞股份旗下，作為奇瑞汽車的一個子品牌而存在。

　　而在2017年底賣掉其高端品牌觀致前，奇瑞於2017年9月又推出了EXEED高端序列。

　　今年1月22日，奇瑞集團商用車又發布全新產品序列捷途，未來將形成SUV+MPV+新能源車型的產品布局。尹同躍曾強調，“捷途是一個產品序列，不是品牌，對標的是寶駿。”但據了解，未來捷途產品上市後，將擁有自己獨立的行銷團隊、品牌標誌以及銷售管道，相當於打造一個全新的品牌。

　　值得關注的是，即使是在奇瑞瑞虎序列之下，其各款車型的定位也多有重疊，易導致“兄弟相爭”。有業內人士曾指出，瑞虎7的定位就頗為尷尬。瑞虎7與瑞虎5X均定位緊湊型SUV，但瑞虎5X售價低於瑞虎7；而瑞虎7與瑞虎8的售價區間也有重合，但瑞虎8的產品定位則高於瑞虎7。在此情形下，瑞虎7的生存太空極易被瑞虎5X和瑞虎8擠壓。

　　內耗嚴重

　　高層變動頻繁

　　除了產品定位混亂導致品牌競爭力不足，人事變動頻繁也加劇了奇瑞企業內部的內耗。

　　近日，奇瑞高層又現人事動蕩。5月30日，原奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、行銷公司執行副總經理，並兼任企業公關和產品公關執行總監的趙煥在其朋友圈確認已離開奇瑞。近日又有媒體報導稱，奇瑞汽車負責研發的總經理助理陸惟一也已經離職。

　　另據奇瑞內部人士透露，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、行銷公司總經理賈亞權將於今年6月離職，而奇瑞股份有限公司總經理陳安寧將於今年7月離職。

　　據不完全統計，在尹同躍擔任奇瑞汽車董事長的14年間，奇瑞前後有9任銷售公司總經理離職，平均任職年限不到1.5年；銷售、研發部門中發生職位變動的高管達20多位。去年，有報導稱奇瑞汽車對旗下行銷公司的機構及管理職位進行了大規模調整，涉及8個部門、25位高管。

　　而在2015年，奇瑞還曾被曝出行銷公司銷售副總在3個月內三易其人。彼時，對於種種傳聞，尹同躍回應稱，“奇瑞用了5年時間來打造自身的體系，我們現在做的是在高速跑步的時候蹲下來把鞋帶系上。”尹同躍還自嘲：“緋聞不多的演員不是好演員，緋聞不多的企業不是好企業。”

　　只是，相比其他自主車企，奇瑞因高層變動而被傳“緋聞”的情況過多。

　　奇瑞旗下的觀致也不例外，發展至今已迎來第5位CEO。值得一提的是，去年寶能“入主”觀致後，觀致隨即出現大規模人事動蕩，設計、研發、品質、採購、人事、財務等各部門負責人離職。

　　有業內人士推測，隨著外部投資者入股掌權，奇瑞或也將出現人事巨變。據《證券日報》報導，奇瑞將對基層幹部員工采取有效措施（提薪）進行穩定、對中高層幹部部分不動，同時奇瑞股份已組成8人的高管團隊與投資方進行混改後的變革方案談判，其余總助以上幹部一律調轉到奇瑞控股安排適當工作。

　　B09-B10版采寫/新京報記者 張潔

責任編輯：李鋒